選擇開電動車回家過“十一”，成為無數(shù)車主最后悔的事情。

由于電動車?yán)m(xù)航不足，導(dǎo)致補(bǔ)給頻率遠(yuǎn)高于燃油車，再加上單次充電時間動輒一個小時，因此出現(xiàn)大量車主排隊(duì)加電的現(xiàn)象，原本幾小時的車程，因?yàn)榕抨?duì)而多走了一天。

當(dāng)電動車因充電難變身“電動爹”時，人們是否有想過被冷落在角落的“換電技術(shù)”呢？

在過去很長一段時間中，換電都被認(rèn)為是一種“沒啥用”的技術(shù)。

電動汽車“龍頭”特斯拉早期就考慮過換電模式，但最終因?yàn)槌杀締栴}放棄了，改選超充這條路。市場中還有觀點(diǎn)認(rèn)為，換電本質(zhì)是一條過渡路線，與曾經(jīng)的手機(jī)換電池一樣，勢必會被快充技術(shù)所取代。

然而，隨著新能源汽車的全面爆發(fā)，高速公路“充電難”的出現(xiàn)，都讓市場不得不重新審視曾經(jīng)被忽視的“換電技術(shù)”。

正常情況下，車主可以忍受一小時的充電時長，但如果遇到車流高峰，那么大家還會甘愿等候數(shù)倍于平時的充電時間嗎？

對于消費(fèi)者來說，換電模式最大優(yōu)勢就是補(bǔ)給速度快。一般來說，電動汽車換電過程基本在數(shù)分鐘以內(nèi)，與燃油車加油時間相差不大。至少在高峰出行時段，換電模式優(yōu)勢顯著。

理論而言，換電模式能夠解決“電動爹”的窘境，那么它會是解決電動車長里程續(xù)航的答案嗎？

01 風(fēng)又吹來了

換電模式被市場放棄，很大原因在于它不成功的起點(diǎn)。

2007年，美裔猶太人天才創(chuàng)業(yè)者夏嘉曦（Shai Agassi）創(chuàng)立了一家名為Better Place的汽車公司，推動換電模式首次登上歷史舞臺。

在夏嘉曦的設(shè)想中，Better Place的模式類似于電信運(yùn)營商，不管車主使用的是哪個牌子的電動車，Better Place都可以向其提供電池的維護(hù)、更換和充電服務(wù)。尤其是換電模式被其當(dāng)做主打產(chǎn)品，車主在換電站可以通過機(jī)械手在數(shù)分鐘內(nèi)就完成自動更換電池服務(wù)。

這個新模式很快吸引了資本的目光，通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8.5億美元，可謂出道即巔峰。

然而，Better Place的第三方換電模式，因?yàn)槭苤朴谲嚻箝g動力電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一、動力電池利潤歸屬問題，根本難以獲得整車企業(yè)認(rèn)可。換電車輛基數(shù)太小，換電模式根本沒有成功的可能。

從創(chuàng)立至倒閉，Better Place只有雷諾汽車一個真正的客戶，而且接入換電模式的還是銷量并不好的Fluence ZE電動車，沒有重量級客戶的支持，Better Place的換電模式最終成了無根之木。

2013年，沒有跑通商業(yè)模式的Better Place宣布停止運(yùn)營。

換電龍頭Better Place的失敗，讓換電模式的發(fā)展遭受重創(chuàng)，也從一定程度上影響了我國電動汽車補(bǔ)能方式的抉擇。

早在新能源汽車推廣初期的2007年，國家電網(wǎng)推出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營思路，也遭到了整車企業(yè)的激烈反對。再加上Better Place在2012年就陷入危機(jī)，最終國家電網(wǎng)只能默默放棄了換電模式，并向車企開放充電網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)然換電模式并未完全消失，北汽新能源和蔚來等新能源汽車依然在換電這條路上摸索前行。

到了2020年，換電模式重迎轉(zhuǎn)機(jī)。

先是蔚來換電車型不受新能源乘用車30萬補(bǔ)貼門檻限制；隨后《政府工作報告》首次將換電站建設(shè)納入新基建基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，政策開始鼓勵開展換電模式應(yīng)用；今年5月政策更是強(qiáng)調(diào)，要加快換電模式的推廣應(yīng)用。

這一趨勢之下，越來越多的車企開始涉足換電領(lǐng)域。除北汽新能源、蔚來兩個傳統(tǒng)玩家外，長安、吉利、哪吒、東風(fēng)等車企紛紛入局，更是有諸如南方電網(wǎng)、中國石化、中國電投、協(xié)鑫集團(tuán)這樣的上游公司全面布局。

換電模式的風(fēng)又吹來了。但究竟是何原因讓換電模式重新崛起呢？這就是換電模式背后隱藏的“明暗”兩條產(chǎn)業(yè)邏輯。

02 明邏輯：重新解構(gòu)換電模式

表面來看，換電復(fù)蘇的原因只有一個，那就是“時代變了”。

在過去，新能源汽車僅僅被看作是傳統(tǒng)燃油車的補(bǔ)充，缺乏規(guī)模優(yōu)勢也就無法培育換電模式。但從2020年開始，全球新能源浪潮的爆發(fā)，促使電動車規(guī)模迅速攀升，這就讓用戶基礎(chǔ)問題得到了解決，換電模式也找到了發(fā)展的土壤。

除擁有用戶基礎(chǔ)外，換電模式最大的優(yōu)勢正來自于被消費(fèi)者和投資者理解。

今年十一假期，“充電難”現(xiàn)象不斷出現(xiàn)，已經(jīng)意味著單純充電模式的瓶頸已經(jīng)到來。

高峰出行和正常狀態(tài)，對于充電樁的需求可以說是天壤之別。為了經(jīng)濟(jì)效益，任何充電樁服務(wù)商都不可能將高峰期充電需求視為充電樁建設(shè)依據(jù)，讓大投入充電樁在正常情況下處于閑置狀態(tài)。這也決定了，在未來很長一段時間內(nèi)，高峰出行“充電難”問題仍然難以解決。

在這種場景下，換電更加游刃有余。速度快不用再提，更重要是，換電站可以通過高峰出行車輛預(yù)測，提前調(diào)動動力電池，滿足高峰時期需求，在不擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施的情況下這種靈活性更具備經(jīng)濟(jì)效益。

目前國內(nèi)的換電玩家，基本可以分為兩類：

一類是以北汽新能源、吉利汽車、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企，旗下出租車、網(wǎng)約車等運(yùn)營車輛對換電模式需求更大，更愿意與奧動新能源等第三方合作，進(jìn)行換電模式的布局。

另一類則是蔚來，自主建設(shè)換電模式，主要面向私人市場，目前擁有全國37.85%的換電站。隨著汽車銷量的放量，讓換電站布局有了更多想象力，而換電模式也成為蔚來的特有的標(biāo)志。

電動車銷量的爆發(fā)，解決了換電模式最大的擔(dān)憂規(guī)模化問題。

在成本上，伴隨著換電站零部件國產(chǎn)化替代，以及規(guī)模化擴(kuò)張量產(chǎn)，整體建站成本將大幅下降。而隨著電動汽車銷量不斷提升，換電車型逐漸增多，部分車企之間統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)也是必然趨勢。

正是基于這樣的原因，促使換電模式東風(fēng)又起。

03 暗邏輯：換電模式是一種儲能

新能源汽車發(fā)展只是淺層因素，更深的層面在于，換電模式相當(dāng)于一種儲能。

首先要明確一點(diǎn)，這一輪新能源革命，并不是光伏、風(fēng)電等可再生能源完全取代化石燃料，這也是完全不可能的。

在火電占比超7成的傳統(tǒng)電力系統(tǒng)中，發(fā)電端“以需定供”，通過對需求端的了解控制電力輸出，用以平衡用電需求在一天之內(nèi)的多次峰谷波動。但在碳排放達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)下，可再生能源發(fā)電的引入使得發(fā)電端變得不可控且不穩(wěn)定。

光伏發(fā)電高峰集中于白天，無法匹配傍晚和夜間的用電需求高峰，且容易受到不可控的天氣系統(tǒng)影響；風(fēng)電發(fā)電高峰很不穩(wěn)定，且存在較大的季節(jié)性差異以及地區(qū)分布的巨大差異。

正因如此，這一輪新能源革命所帶來的，必然是一個綜合了風(fēng)、光、水、煤、氣、儲能等諸多形式的能源系統(tǒng)。

在這個大背景下，我們才可以討論這一輪新能源革命中各個細(xì)分產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也可以看到換電模式在新能源革命中所體現(xiàn)的獨(dú)特優(yōu)勢。

從本質(zhì)而言，換電站運(yùn)營的動力電池，本身可以調(diào)整充放電時間、實(shí)現(xiàn)儲能的一部分功能，一定程度上平衡發(fā)電系統(tǒng)峰谷波動。這也是換電和快充最大的邏輯差異。

充電樁本身，就是一個大功率負(fù)荷。當(dāng)同一時間眾多超高功率充電樁同時運(yùn)作，將對電網(wǎng)負(fù)荷產(chǎn)生較大沖擊，使得電網(wǎng)調(diào)節(jié)變得更加不可控。而換電，則可以通過調(diào)整動力電池充電時間，一方面可以在電力波谷進(jìn)行充電，獲得更大的成本優(yōu)勢；另一方面有助于電力調(diào)峰填谷，可以一定程度降低電網(wǎng)負(fù)荷。

此外，聚焦整個產(chǎn)業(yè)鏈，換電網(wǎng)絡(luò)的普及，也有望成為動力電池回收、梯次利用的關(guān)鍵一環(huán)。

這一輪新能源革命，不止意味著新的能源種類，而且是更為清潔以及對環(huán)境更為友好的能源利用方式。

在新能源汽車革命中，動力電池取代了原有的燃油，但也帶來了新的問題，那就是新能源汽車動力電池退役后的回收再利用。

一般來說，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就會被強(qiáng)制回收，這使得回收后的退役動力電池，仍然具有較大的利用價值。

因?yàn)殡姵貙傩缘牟煌壳巴艘酆蟮牧姿徼F鋰電池可以用作儲能等梯次利用，然后進(jìn)行資源化回收，而三元電池因?yàn)閴勖獭踩源嬖谝欢L(fēng)險，不適宜梯次利用，退役后直接進(jìn)行資源化回收。

僅目前來說，動力電池回收和利用行業(yè)尚處于起步階段，后端配套的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈并不完善，甚至出現(xiàn)了大量無資質(zhì)的動力電池小作坊式回收企業(yè)，為行業(yè)發(fā)展帶來隱患。

而換電體系如果普及，一方面將大量動力電池集中于體系之內(nèi)，在電池統(tǒng)一管理上有巨大優(yōu)勢，可以更高效地回收再利用。另一方面，換電體系本身可以作為動力電池回收平臺，加強(qiáng)行業(yè)規(guī)范性。與此同時，動力電池回收端的規(guī)范性，可以更快推動再利用端產(chǎn)業(yè)鏈迅速發(fā)展。

在這種情況下，換電體系本身成為貫通動力電池生產(chǎn)端與回收再利用端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

整體而言，換電模式雖然仍存在成本高、基數(shù)小、標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一等問題，但在整個新能源革命大局中，換電模式本身所具有的多項(xiàng)功能，也決定了其必然能夠新能源革命探索的重點(diǎn)，與新能源時代共振。

本文來自微信公眾號“芯鋰話”（ID:ddxinsanban），作者：芯鋰君，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。