前幾天我接到蔚來fellow的電話，邀請我去門店試駕“866”，在我明確表示最近沒有購車意向時，fellow并沒有嫌棄我不是目標客戶，還是誠邀我去體驗下。

整個試駕過程中幾點體驗印象深刻：門店服務熱情、試駕員介紹詳細，試駕過程中還帶我體驗了換電服務，之后的幾次電話回訪雖然瑣碎，但是能感受到這是蔚來完善服務質量而非完成線索量轉化的機械式回訪。

對，不是直奔主題說服你購買的那種服務體驗。

雖然過去很多年，傳統4S店都大談提升服務，客戶之道，但是，看人下菜碟、不是目標客戶就愛答不理的情況，從豪華品牌，合資品牌到自主品牌，屢見不鮮。

當我跟朋友討論起這種在汽車領域堪稱首屈一指的門店體驗時，朋友感嘆，蔚來在服務這塊一定花費不少錢。

如果按照蔚來首款車ES8上市推算，四年多的時間里，蔚來用極致的用戶體驗，筑造了品牌護城河，無論是保有客戶，還是如我這般僅僅是體驗過的非客戶群體，所感受到的服務都是首屈一指的。

加上這兩年蔚來又在專注于智能駕駛自研，不斷擴張換電網絡，升級換電站，提升電池能量密度，啟動出海戰略等等，所以：

蔚來的護城河越來越深。

3月10日，蔚來成功通過介紹方式在香港交易所完成上市，正式開始掛牌交易，股票代碼為“9866”。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌與蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪

兩地掛牌，蔚來能否站穩高端市場？

此次回港上市，可以為蔚來投資者提供備選的交易地點，擴大投資者群體，兩地上市將為投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，每日交易時長從6.5個小時擴展到了12個小時。同時，兩地上市將有助于引入更多的投資者，且對公司的長遠發展有利。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示：“蔚來在香港成功上市離不開用戶的信任、員工的付出以及合作伙伴們的支持。當下汽車產業正處于快速變革的時代，我們將不斷用技術創新，持續為用戶帶來超越期待的產品與體驗，并為投資者創造長期回報。。”

花旗銀行認為，蔚來本次將采用引入方式回港上市，不發行新股，不會導致股票稀釋，并相信未來1-2天股市將對蔚來港股作出積極反應。

同時，中信證券還給出了預計蔚來汽車2022年銷量有望達到18萬輛，同比增長約100%的預期。

資本市場對于蔚來此次回港上市十分看好。

此前，品玩/品駕對新能源汽車回港上市曾經分析過：在完成了市場格局的初步穩定后，大家都在致力于不斷提升市場份額。另一方面，智能化、自動駕駛的競爭也到了白熱化，對于新造車企業來說，量產闖關過后，到了迎接自動駕駛拐點的新階段了。

簡單說，完成回港上市，蔚來進一步研發、提升品質就更有底氣了。

實際上，雖然蔚來與其他新能源汽車品牌一樣，普遍沒有擺脫虧損的狀態，但是，他們都實現了穩定的交付，具備充足的現金流。

從蔚來已經發布的2021年Q3財報來看，截至去年第三季度，蔚來的現金流達到470億元。與此同時，去年11月，蔚來還完成了20億美元美股ATM增發，也就是說，蔚來的現金流預計在600億元左右。

穩定的現金流代表了蔚來目前的持續經營能力。

而在港股完成二次上市，進一步穩定了蔚來在資本市場的領先優勢。

同時，蔚來也可以通過豐富融資渠道，有更多的資金支持新產品的打磨，提升軟硬件能力，也讓蔚來能夠在市場上做出更領先的動作。

事實上，今年是蔚來新技術、新產品全面落地的一年，也將是規模效應開始顯現的一年，將平均售價40萬+的市場做大，也是蔚來接下來面臨的新挑戰。

蔚來登陸港股，正在為未來打下基礎。

六款產品加入矩陣，平均售價40萬+

在第一代產品“866”后，基于第二代平臺打造的ET7、ET5、ES7都將于今年交付。

截至2月28日，蔚來累計交付182,853臺新車（ES8、ES6、EC6）。而根據全球第三方權威機構數據，2021年全球高端電動汽車（MSRP 5萬美金以上）銷量排行中，蔚來位列第二。

事實上，蔚來在第一代產品的市場驗證下，更加肯定了這個市場機會：高端電動車市場用戶接受度高，新造車勢力在智能駕駛能力、極致的駕駛體驗和豪華感目前都更具備優勢。

今年，蔚來還搞了一個突然襲擊，定位在ES6和ES8之間、同樣基于第二代平臺打造的ES7沒有任何預兆的官宣了。在這款車上，還集合了與ET7一樣的碳化硅主驅系統、激光雷達等配置。

并且就在3月5日，基于第二代平臺NT2.0平臺打造的ET7已經正式開始試駕。

在這輪試駕體驗，從用戶反饋中能夠明顯感受到幾點：

ET7做到了目前40萬-50萬區間性能最強的電動轎車，車內音響品質級感受，HUD、四個電吸門+電動尾門，前后排座椅加熱、通風、按摩，NAD全套硬件（1550nm激光雷達+4顆Orin）全部標配。

蔚來在過去四年的時間里，通過第一代平臺的產品，奠定了新造車品牌高端電動車市場的領銜地位，而第二代產品，蔚來就是憑借自研能力，以及獨特的細分市場定位，三款新車型都直接叫板BBA。

蔚來ET7

當然，還有一個明顯的感覺：ET7試駕，帶來了蔚來車主和非車主的愛恨兩極。

產品升級了，第二代平臺一炮打響，讓鎖單車主驚艷。產品定位媲美BBA了，非車主依然質疑蔚來抗衡德系百年豪華品牌的能力。

這也說明，蔚來在高端電動車品牌建設上，正在經歷爬坡期。

其實，包括ET7、ES7、ET5在內的三款產品，都在通過更多的自研技術能力來證明自己。

比如體現了蔚來包含感知算法、地圖定位、控制策略和底層系統在內的全棧自動駕駛技術能力的NAD，比如在ET5、ES7上搭載的蔚來全景數字座艙PanoCinema,在座艙交互體驗上，蔚來已經開始展示出了不同的想法。

包括為了提升電動車的性能而研發的碳化硅電驅系統，在這一項的技術創新上，蔚來已獲得及在申請專利215項，其中發明專利81項。

以及一方面研發大能量密度電池，一方面不斷鋪設換電站網絡，解決用戶各種使用場景的續航問題，并且努力實現讓加電跟加油一樣方便的體驗。

其實無論是智能駕駛自研，智能座艙以及對里程焦慮的解決，新造車企業已經開始顯現出更大的差異，這也恰恰說明，這種百花齊放的時期，正是造車企業們的黃金時期。

在沒有定論的階段，不斷探索獨特的技術解決方案，形成用戶體驗差異，也恰恰是成就品牌的開始。

2022年，蔚來的贏面在哪里

此前，在試駕時我曾問蔚來的銷售：今年因為原材料價格上漲，新能源汽車都在漲價，蔚來會漲價嗎？

蔚來銷售并沒有拿出各行各業銷售酷愛的虛張聲勢嚇唬我，而是告訴我：蔚來為了照顧用戶感受，即使成本上漲也會自我消化不會漲價。

一方面，蔚來堅持不將風險轉嫁給用戶，另一方面，蔚來也在不斷提升盈利能力，來應對汽車行業的成本危機。

今年，蔚來智能電動旗艦轎車ET7將于3月28日開啟交付；中型智能電動轎跑ET5預計9月開啟交付；中大型SUV ES7將在今年發布并交付。

去年，在產能上，蔚來為三款新車型也做了充分準備：

江淮蔚來合肥先進制造基地生產線已經在去年10月完成階段性升級，根據規劃，產線整體升級將于今年上半年全部完成。

同時，去年11月，NeoPark首座工廠、蔚來第二生產基地首批工藝設備進場啟動安裝，首款車將于今年Q2完成全工藝生產線試制車下線，Q3正式量產。

在軟件服務上，蔚來NAD的完整功能采用“按月開通、按月付費”的模式，既為用戶免去包年的大筆支出，也能在需要的時候任性體驗智能駕駛。

技術創新與服務模式創新，其實是相輔相成的。這不僅考驗造車企業的技術研發能力，也考驗車企如何向用戶輸出這些能力。

比如，過去幾年，一談到換電，很多企業就會因為成本高、投資大而拒絕，在經過蔚來幾年的市場驗證，換電賽道擠進了更多玩家。

其實，一如很多企業試圖模仿蔚來的用戶運營一樣，這不僅僅是一種補能方式的拿捏。蔚來不但持續提升換電站能力，還通過獨特的換電服務、Baas模式，將換電打造成為一個閉環的商業模式。

今年，蔚來的產品與全體系服務，將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。蔚來計劃在2025年，為全球超過25個國家和地區的用戶提供服務。

2021年，蔚來開啟了全球化元年，而在歐洲各國家的落地，也是蔚來對品牌能力的又一次試探。

作為目前在高端電動車市場較為成功的中國品牌，敢于冒險和創新，其實恰恰是蔚來得以鞏固住第一梯隊地位的最佳品質。

本文來自微信公眾號“品玩”（ID：pinwancool），作者：鐘文，36氪經授權發布。