新造車行業步入中場，科技巨頭跨界而來，造車門檻看似降低，但科創板“新造車第一股”仍然虛位以待。

3月10日，蔚來汽車正式登陸港交所，新造車三劍客“蔚小理”齊聚港股。

對于蔚來跨界造手機的討論還歷歷在目，如今它又成功登陸港股。加上不斷增長的換電站投入、與寧德時代成立研究中心布局換電服務，在造車新勢力的競爭中，蔚來汽車在輿論層面得到了最多的關注。

若能拿下2022年2月出貨量第一的寶座，“好消息”密集的蔚來難免給人“重返巔峰”的錯覺。但事實上，第一的位置從未像今年這樣遙不可及。

01 “痛苦”上市

1991年，太湖縣文科狀元進入北京大學，隨后開啟了網文開掛模式：主修社會學，輔修法律，業余時間學習計算機編程。即便是業余學的計算機，在當時的北大，也是唯一一個拿到國家計算機系統分析師證書的文科生。

這位“網文男主”，是蔚來汽車的創始人李斌。而更夸張的是，“文理法”三修的同時，他在北大上學期間打過50多份工，甚至還沒畢業就開始創業。

（大學時期的李斌）

1996年，22歲的李斌開啟了人生中第一次創業，他創辦了南極科技，一家做互聯網web hosting的公司，幫別人租服務器，賣域名。

（南極科技李斌）

當時，國內互聯網剛剛興起，新浪、網易、搜狐等最早的一批互聯網公司甚至都還沒有成立，服務器租賃的生意并不好做，南極科技這家公司并沒有堅持太久。

“當時并沒有找到適合自己的一條賽道，更多是個機會主義者，覺得這個事情新鮮，就趕緊去弄。雖然看得比別人遠一點，但是因為各種原因沒有辦法堅持做一個東西。”李斌如此回憶初次創業的經歷。

1997年，北大社會系的一位學長邀請李斌一起做點事，閑不住的李斌很快就答應了。這位學長曾在1983年以全校第一名的成績考入北大，是北大社會學系重建以來第一屆學生，是比李斌還要學霸的學霸。

就這樣，李斌參與創辦了科文書業信息技術公司，兩年后這家公司上線了一個賣書網站，叫做當當網，這位學長正是李國慶。

不過，李斌并沒有堅持到當當網上線。創辦公司的第二年，他選擇離開。而李國慶從華爾街帶回一位女士，在他摔杯控訴這位女士之前的20年里，夫妻二人曾聯手開創過一個時代。

離開之后，李斌曾想復制國外e-Bay的模式做一個拍賣網站，于是跟北大的一位學長聊起了商業計劃。結果那位學長偷偷摸摸拉著別人一起干，把李斌甩開了。無奈之下，李斌又回到了南極科技，繼續賣域名，出租服務器。

時間轉眼來到2000年，互聯網行業的一個里程碑年份，搜狐、網易、新浪相繼在納斯達克上市，李斌創辦了易車網。作為一個汽車類資訊網站，易車網強行搭上了國內互聯網浪潮的末班車，但對于汽車行業而言，易車網又趕上了中國汽車行業起步的黃金時代。

2000年被稱為中國家庭汽車元年，國家層面第一次鼓勵轎車進入家庭。一年后，上海通用推出10萬元的賽歐，隨后10萬家用轎車市場開始井噴。

在業內流傳的非官方認證傳聞中，1999年籌辦易車電子商務公司時，李斌拿到了900多萬融資，投資方是北汽。無論傳聞屬實與否，這次創業的李斌坐上了國內互聯網遠古紅利期的末班車。

但與此同時，互聯網泡沫破滅的寒冷開始在國內蔓延。在美國上市的網易、搜狐和新浪的股價都曾逼近1美元的摘牌線，全球30萬億市值在一夜之間破滅，易車網也進入了最艱難的時期。

堅持到2001年底，易車網已經燒掉了400多萬，而且虧損仍在持續。在同年最后一次董事會上，李斌用上大學時賺的錢把股東的股份都買了下來，但依然欠著幾百萬的債，半年沒給員工發工資，公司就剩下8個人。

“那時候很慘，口袋里就剩十塊錢。”李斌在回憶起這段艱難歲月時提到，“當時有兩個信心：一、越來越多的人會買車，二、互聯網是未來。”

于是，李斌重操舊業寫程序，“那時候，只能什么掙錢干什么。”

2003年，一汽馬自達成為易車網的大客戶，服務內容是網絡營銷，包括幫助一汽馬自達建網站，以及在門戶網站投廣告。這筆訂單給易車帶來400萬的顯性收入，隱性收入則是服務進行過程中積累下的人脈。

2004年起，易車逐漸拓展出三項核心業務：易車網用于新車導購，新意互動主營汽車互聯網營銷服務，優卡網打造二手車交易服務平臺。

李斌曾說，他沒有商業偶像，但他佩服聯想的柳傳志。2006年3月、8月和2007年9月，易車連續完成130萬美元、541萬美元、1360萬美元的融資，都有聯想投資的身影。

但對于李斌而言，沖刺上市的三年全是痛苦的回憶：“2010年是我最糾結的一年，比2002年欠債還錢還難。”

2006-2009年期間，易車加速沖刺，做了很多跨媒體運營，包括雜志、電視、電臺等。在上市前的海外路演時，時任易車CFO的張序安跟投資人溝通后發現，雖然易車營收可觀，有七八億元，但海外投資人對傳統媒體很不看好，這意味著易車需要壯士斷腕。

上市前，李斌決定再次專注于互聯網，開始拆分所有非互聯網業務。據李斌回憶，拆出了300多人，2個億的營業額。他花了大概半年時間說服團隊，支持團隊單獨拆出去創業。

李斌坦言，這個過程自己確實很痛苦，“低估了整合的難度，高估了協同效應，要承認自己做了錯誤決策，浪費了三年時間。當時我們說了一個愿景，很多人因此加入，但最后又沒有按照當時跟大家說的模式往前走，我覺得對于自己的信用方面的打擊很大。”

2010年11月，成立十年的易車赴美上市，市值5億美元，成為中國最大的汽車媒體公司，首家海外上市的中國汽車垂直網站。

（易車上市）

2011年，中概股大跌，公開資料顯示，易車也一度暴跌16.76%，市值不到2億美金。三年后，易車的競爭對手上市，就是李想的汽車之家。

但汽車垂直領域格局已定，這里已經不再是他們的戰場。

02 “生不逢時”

2012年，造車的想法在李斌心中醞釀。

那是普通消費者不相信電動汽車能夠上路的年份，但最早一批新能源汽車創業者已經率先看到了機會。

李斌認為，跟易車相比，這次創業需要“真正去構思一個商業模式，從更大的角度去看用戶體驗的變化以及企業組織形式，看中國企業應該怎么參與全球競爭”。跟彎道超車的說法相比，他更愿意把智能電動車視為中國品牌換道先跑的機會。

李斌花了近一年時間篩選組建團隊，其中包括原龍湖地產執行董事秦力洪，原菲亞特中國董事長鄭顯聰，原新東方總裁兼CFO謝東螢，原瑪莎拉蒂CEO馬丁·利奇，原思科CTO伍絲麗等。

人才是起步的基礎，融資是最初的挑戰。

在為創業融資時，李斌“憋著一股勁”，想要通過融資把自己在資本市場的能力和人脈關系建立起來，但這個過程顯然比想象中要艱難得多。

比如，B輪領投方淡馬錫中國區執行總經理吳海曾說，自己當初聽到蔚來汽車的第一反應是“胡扯”。

第一，李斌是互聯網背景，沒有在工業領域有任何積累；第二，他似乎也不是“技術專家”。吳海第一次在高瓴資本年會上聽李斌的演講時，感覺李斌對未來想做什么也不是特別清楚。

而在更早的時候，李斌去找雷軍投資，雷軍聽到李斌是要造車的時候，第一反應就是“騙子”。“那時候中國的造車團隊太多了，多到上百家。”

（雷軍后來成了蔚來投資人和用戶）

2014年，蔚來汽車成立。蔚來，Blue Sky Coming，蔚藍的天空來了。

蔚來的啟動資金中有李斌本人全部身家——1.5億美元，而蔚來的六大創始投資人，分別是馬化騰、劉強東、雷軍、李想，以及高瓴資本的張磊和紅杉資本中國的沈南鵬。

2017年，蔚來ES8在北京五棵松體育館上市，奶茶妹妹發表了那段著名的言論：“李斌花了15分鐘說蔚來汽車的計劃，我老公只用了10秒就說了Yes。”

可能很多人沒注意到，現場采訪章澤天的，是李斌的夫人王屹芝。

2012年8月，李斌經人介紹認識了當時在央視工作的王屹芝。在后來雙方的回憶中，當時在餐廳點的沙拉還沒上，二人已經定好了結婚時間和生娃日程。認識9個月時，他們已經結婚了。

如果不理解李斌如何在三重學業壓力下仍然有時間打50份工，這個“雷厲風行”的相親故事或許能夠解釋一二。

憑借著對于汽車行業的洞察和廣闊的人脈，蔚來在國產新能源汽車最好的時代來臨之前入場，也很快就見證了互聯網造車的至暗時刻。

連續創業的路上，李斌第二次“生不逢時”。

時間撥回2013年9月，財政部與科技部聯合發布了新能源汽車推廣方案。隨后，各地方政府也都出臺了補貼政策。

一夜之間，300多個互聯網造車團隊接連成立，沒有生產線，沒有產品，用PPT隔空斗舞。他們的目的只有一個：騙補。

僅僅三年，造車新勢力進入至暗時刻。借用后來一句很流行的話：國家用了13年，投入資金萬億，終于打開新能源汽車的大門，卻被人用幾頁PPT關上了。

2016年底，樂視資金危機浮出水面，賈躍亭去美國開會之后再也沒有回來，國內對造車新勢力的質疑與嘲諷也達到了頂峰。

蔚來汽車就是在這樣的時代背景下起步的。那段時間，一向低調、很少接受采訪的李斌，突然從幕后走到臺前，為蔚來汽車正名。

所有人心里都清楚，造車新勢力扭轉乾坤的關鍵在于交付，把PPT變成實實在在的產品，“騙子”的黑鍋才能不攻自破。

2018年6月28日，蔚來開始向普通用戶交車，在當天同時舉行的合作伙伴大會上，李斌幾度哽咽。到10月31日，蔚來已經交付近5000輛ES8，11月底，第1萬輛ES8下線，全年交付萬輛的目標已經不再遙不可及。

2018年9月12日，蔚來登陸紐交所，成為從成立到上市速度最快的一家汽車公司，市值超過60億美元。

（李斌再次在紐交所敲鐘）

雖然產品層面的爭議仍在，但蔚來終于成了第一個被稱為“中國版特斯拉”的汽車品牌。但李斌強調，“我們對自己的期許不是做中國的特斯拉，我們相信自己是世界的蔚來。”

03 絕處逢生

2019年，新能源汽車行業仍處于艱難起步的階段，蔚來汽車卻面臨著生死存亡的抉擇。資金告急、產品自燃、裁員瘦身、高管離職等一系列負面消息圍繞之下，蔚來的股價從上市時的6.26美元一度跌至1.19美元，游走在退市的邊緣。

被網友評為“2019年最慘的人”之后，李斌曾說，“2020年在蔚來最為危難的時候，差點就掛掉了。”這句話并沒有夸張的成分，好在有人及時伸出了援手。

2020年4月29日，蔚來汽車與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等戰略投資者簽署投資協議，并與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。

根據協議，戰略投資者和蔚來分別向蔚來（安徽）控股有限公司（“蔚來中國”的法律主體）投資70億元及42.6億元，交易完成后，雙方分別持有蔚來中國24.1%、75.9%的股權。

這筆70億元的“救命錢”，并不是簡單的融資，而是一個附帶高業績對賭的股權融資交易安排。

一張網傳截圖顯示，合肥政府曾發布一則疑似關于對賭協議業績要求的微博：“蔚來中國預計2020年營收148億元（上市3款車型），2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創板上市。”

（網傳截圖）

目前，該條微博已經無法查到，但如果內容屬實，這份對賭協議對于營收、稅收、車型、上市的要求非常細致。盡管蔚來用這筆融資度過了最艱難的時刻，但頭上始終帶著“緊箍”，咒語則掌握在千變萬化的市場環境手里。

2020年，蔚來汽車營收達到162.58億元，全年累計交付4.37萬輛，占新能源汽車銷量3.20%。

最新發布的財報顯示，2021年前三季度，蔚來營收262.36億元，其中對第四季度的收入預期為93.76億-101.056億元。

結合另一項數據來看，蔚來發布財報時預計2021年第四季度交付量將在23500輛至25500輛之間，而2021年10、11、12月的實際交付量總計25043輛。因此，營收也按照蔚來預估的高值計算，2021年全年營收約360億元。

此外，蔚來2021年全年交付9.14萬輛，同比增長109.1%，但在新能源汽車整體銷量中的占比下降到2.60%。

一方面，蔚來要在未來四年中保持年度營收翻倍的增速；另一方面，蔚來在出貨量方面的統治地位已經失陷。

作為對比，小鵬汽車2021年共交付9.82萬輛，同比大增275.2%，且超過蔚來的9.14萬輛。

近日，造車新勢力陸續公布2022年2月的出貨量，蔚來不但不再是第一名，甚至跌出了前三。

具體來看，理想、哪吒、小鵬、蔚來、零跑分別交付8414輛、7117輛、6225輛、6131輛、3432輛。雖然零跑大幅落后，但同比增長446.97%，理想、哪吒、小鵬同比增長均超過200%，而蔚來同比增長僅為9.9%。

實際上，從2021年下半年開始，“掉隊”成為了蔚來的常態。

2021年7月，蔚來汽車的交付量首次被小鵬汽車、理想汽車超越，自此，蔚來汽車連續多月無緣月銷量冠軍。

銷量最直接影響的是營收，但除了銷量方面被對手趕超，蔚來還面臨著盈利的難題。

招股書顯示，2018年、2019年及2020年，蔚來汽車分別凈虧損96.39億元、112.96億元及53.04億元。2021年前三季度，凈虧損18.74億元，雖然大幅度縮窄，但仍未實現盈利。

不過，目前已經率先實現盈利的特斯拉，在2020年首次迎來盈利年的時候，是其成立的第17年。特斯拉扭虧的關鍵是銷量上漲，秘訣是規模化生產大幅度降低經營成本。

因此，營收與盈利最終要回到交付量上。

粗略計算，要實現“2020年至2025年總營收4200億元”的目標，在不發布更高價車型的情況下，總交付量至少達到百萬輛。

數據顯示，蔚來在2020年與2021年的銷量分別是4.37萬輛、9.14萬輛，未來四年平均交付20萬輛以上，并不是完全無法實現的目標。

李斌在接受采訪時坦言，由于產品原因，銷量跑輸大市，感到挑戰不小。

回港上市，對于蔚來而言并不是戰略級操作，其官方對此的解釋也透露著輕描淡寫：“兩地上市是為投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，將有助于引入更多的投資者，且對公司的長遠發展有利。”

蔚來在公告中指出，“公司2021年三季度末現金儲備約470億人民幣，并在同年四季度完成了20億美元的融資。公司目前擁有充足的現金儲備，短期內沒有迫切的融資需求。”

蔚來汽車申報材料顯示，此次采用介紹方式赴港上市，不涉及新股發行及資金募集。

介紹上市和發行新股規則相同，但不同之處在于：前者不會發行新股，也不會籌集新的資金，只是企業股東將本身的舊股申請掛牌買賣，主要通過雙重主要上市、轉板上市、分拆上市以及換股上市等四種方式具體操作完成。換句話說，介紹上市不涉及融資。

回港上市，除了規避地緣政治風險、擴大投資者群體之外，最關鍵之處在于為登陸科創板鋪路。

自2019年開市以來，科創板一直是造車新勢力難以攻克的“光明頂”，曾經最接近登陸科創板的威馬汽車在2021年4月選擇放棄，吉利汽車也在同年6月撤回了科創板上市申請。

相對于主板，科創板具有門檻較低、審核期短、上市時間預期可控、融資金額更高等明顯優勢，但科創板同樣改變了以金融為主的行業結構，其門檻是科技創新的成色。

如今，新造車行業步入中場，科技巨頭跨界而來，造車門檻看似降低，但造車新勢力紛紛沖刺科創板，而科創板“新造車第一股”仍然虛位以待，本身就說明了很多問題。

04 結語

李斌曾說：“如果你在購買一輛汽車，你不僅僅是在買一輛車，而是在買一張通往新的生活方式的門票。”

連續創業的路上，蔚來汽車是李斌最接近改變行業的一次，但在全球汽車行業百年未有的大變局之中，蔚來汽車的統治力正在持續衰弱。而李斌通過多次強調生活方式所建立起的形象，也在他諷刺燃油車主之后飽受質疑。

創始人陷入的輿論危機往往只是企業困境的縮影，蔚來在強勢與低迷的搖擺中持續向前，但它的未來并不在港股。

本文來自微信公眾號“觀潮新消費”（ID：TideSight），作者：王叁，編輯：杜仲，36氪經授權發布。