在今年的上海車展前舉辦的“IMAGINE DAY威馬暢想日”上，威馬汽車創始人沈暉就曾直言，“威馬必須背水一戰”。

如今大半年過去了，威馬終于拿出了自己背水一戰的產品——威馬M7。作為威馬SUV+轎車的“全產品線規劃”的一款車型，W（World）系列的首款車型是此前推出市場的W6，而M（Master）系列的首款車型則是今天的威馬M7。

雖然造車不是短期就能決出勝負的賽道，沈輝也曾坦言“新能源車是一個長期賽道，就像一場球賽，現在上半場15分鐘都沒有踢完，勝負還很難說”，但面對不斷滑落的銷量數據，市場同樣需要看到威馬的動作以及誠意，所以威馬M7是不是背水一戰的產品并不重要，重要的是威馬需要它來挽救資本的信心。

剛好威馬M7的產品力也不差，所以它才會一出現引起了很大的關注。

又是一個滿配

“科技越是進化，就越接近生命的形態，而這正是威馬M7的研發理念與方向。為實現更具生命感的智能表現，威馬M7被賦予超強感知、超強算力、超進化力三大能力。因此，我們更愿意稱之為‘全球首個全場景智能移動空間’。”

從上面的這一段文字可以看出，沈輝對威馬M7的評價很高，甚至可以說有些自負。當然威馬M7呈現的產品力也有底氣讓沈輝自負。

既然被定義為全球首個全場景智能移動空間，威馬汽車確實花了很多的心思在M7身上。例如它全車配備了32顆智能駕駛感知硬件，其中有3顆自主變焦高精超視水平探測范圍可達330°的固態激光雷達，而配備的7顆800萬像素高清攝像頭則可以實現探測距離超過600米，并且擁有接近4K級像素成像能力，可實時構建周邊環境。

此外，威馬M7并沒有選擇“攝像頭+毫米波雷達+超聲波雷達”的硬件路線，而是搭載了安全性能更高的激光雷達，這為它提供了L3及以上的高級別自動駕駛功能奠定了硬件基礎。

當然，這樣的搭配讓威馬M7的車頂不能免俗地多了一些突兀感。雖然威馬M7因為車頂激光雷達以及高清攝影頭的安裝影響了一些觀感，但極為流線的車身線條仍然讓威馬M7擁有低至0.23風阻系數，這不得不贊揚一下威馬汽車的設計工程師很好地完成了工作。

而在車內交互設計上，M7也同樣具顛覆性創新。得益于4顆最新的Orin-X車規級自動駕駛芯片，威馬M7配備的駕駛算力平臺算力最高可達1016TOPS，這樣的配置除了可以實現更高級別的自動駕駛以外，威馬M7還可通過UWB超寬帶通信技術，實現全車360°感知、定位用戶，通過可自定義的迎賓式燈語、歡迎語向用戶“問候”等操作。

以上的這一切，都出現在這款車長4.9米、續航超700km的威馬M7身上。威馬汽車確信，通過智能硬件與時尚設計的完美結合，打造出更具情感、更加便捷的人機交互，能夠使M7成為一個真正的全場景智能移動空間。

威馬M7很好，但形勢不樂觀

作為沈輝口中的“技術含量很高，產品好用卻不貴”的M7目前只體現出技術很高，但價格卻沒有透露太多。而且根據目前的消息，威馬M7要在2022年才開始批量交付，但具體是年初還是年末卻并沒有透露太多。

要知道，2022年并不是一個好時機，其對純電轎車來說已經是一片紅海，像早前就已經亮相多時的蔚來ET7就確認在2022年第一季度交付。

雖然一直被人調侃為期貨產品，但早在今年上海車展上發布的ET7的性能并不遜色于剛亮相的威馬M7。此外，蔚來ET7所搭載的動力總成以及高達1000公里的續航則是威馬M7所不及的。當然，蔚來ET7也不是沒有短板，其高達44.80-52.60萬元的售價就是其大規模熱銷的最大攔路虎。

除了蔚來ET7，像此前智己汽車推出的同樣定位于高端的智己L7也在近段時間開啟了盲訂，相信量產的時間也在2022年。這些都是純電轎車市場的高端選手，或許不會對主打性價比威馬M7有不會太大的影響，但是像已經在市場打開一片局面的小鵬P7以及即將亮相同樣打性價比的哪吒S，都是威馬M7最直接的競爭對手。如果威馬M7的最后的定價不夠競爭力的話，很有可能會遭遇滑鐵盧。

剛回血的威馬需要銷量

對于威馬汽車來說，這一年過得磕磕碰碰，一旦銷量不好就開始有掉隊的傳言流出。作為最早一批成立的造車新勢力，威馬汽車很少被人稱為造車新勢力第一梯隊，而且由于銷量不斷下滑，目前的威馬汽車只能淪為與哪吒等后來居上的車企為伍。

或許是因為缺少互聯網基因，也或許是因為沈輝頭上傳統車企的氣息太濃，威馬汽車一開始就因為解決造車資質花了大量的資金，導致其造車的過程一直非常缺錢。

據了解，威馬目前共有2家自建工廠，且都是4級智能工廠，這意味著，大概有400億左右的資金缺口。雖然威馬此前的融資規模很大，但燒錢的速度也很快，在 2017-2020 這段時間里，威馬共計虧損 114 億元，年均虧損額已超過 30 億元，并且呈逐年擴大的趨勢。

當早期蔚來、小鵬以及理想都已經完成了美股上市，甚至小鵬與理想都已經在港股進行了二次上市，過去一直虧損的威馬汽車說不眼紅是假的，而且上市除了可以募集一部分資金以外，還可以讓前期的投資人解套，不過威馬汽車的上市之路并不順，甚至可以用艱難代替。

去年9月份威馬汽車就提交了科創板IPO輔導備案，并計劃于2021年初在科創板上市，但在此后的4個月時間，都沒有任何動靜，今年4月，威馬的股東之一國投基金稱威馬已暫緩在科創板IPO的申請。據悉，威馬上市受阻是因為科技含量不足。

科創板受阻，威馬將IPO的方向瞄準了境外。9月初，威馬汽車被曝光發生了多項工商變更，其注冊資金由12.09億元縮水至6.89億元，原來多達12名的董事團隊有9人退出。據了解，威馬汽車此次對股權架構進行的調整，主要是想搭建境外上市所需要的VIE結構（可變利益實體）。

而在前不久，威馬汽車最新一輪超5億美元的融資由前亞洲首富李嘉誠家族企業和有著“澳門賭王”之稱的何鴻燊家族企業領投，則被外界認為是威馬汽車在港股上市的準備。

算上這一輪，威馬汽車已完成11次融資，融資總額近350億元人民幣，但對威馬來說，上市才是終極道路，不過上市的主動權并不在自己手上，威馬最重要的是要修煉內功。

沒有銷量，一切都是鏡花水月。

今年以來，威馬汽車的主銷車型威馬EX5今年的累計銷量為20390輛，占威馬汽車總銷量的7成左右，這意味著無論是2019年EX6車型，還是今年新推出的車型W6，銷量都非常難看，盈利是威馬汽車最需要解決的問題。

“造車新勢力年銷量突破10萬輛才有可能持續盈利”已成為坊間的共識，但威馬汽車距離這個目標仍有很大的差距，目前擺在威馬汽車的面前最大問題是“銷量能否上去”。當EX5甚至是剛推出不久的W6都不能完成這個任務，威馬汽車能靠的只有背水一戰的威馬M7了。

總結

沈輝曾說過“新能源車是一個長期賽道，就像一場球賽，現在上半場15分鐘都沒有踢完，勝負還很難說”，但如今的威馬汽車不是剛成立時的威馬，如今的新能源市場不是2016/2017年野蠻生長階段，如果再不扭轉形勢，面臨資金與銷量雙重擠壓的威馬汽車能否繼續存活都是問題。

威馬M7是一個契機，對于沈輝來說，沒有退路的威馬需要與時間為敵，爭取最快的時間把M7交付給用戶才是正路。

本文來自微信公眾號“鋒出行”（ID:fengchuxing2021），作者：馬過海，36氪經授權發布。