2021年收關，ID.家族累計交付量達到7.06萬輛。這個絕對值，已經與新勢力“新冠”小鵬的9.82萬輛相差不遠了。與此同時我們還需要注意到，就在2021年3月份，ID.家族的交付量還只有0.08萬輛，截止6月份的累計交付量也不過0.7萬輛。也就是說，ID.家族的這7萬輛交付，絕大部分是在2021年下半年這半年時間里交付的。

這說明什么？說明ID.家族的產品在與新勢力的較量過程中，競爭力并沒有上市之初傳聞的那么“不堪”。相反，傳統(tǒng)車企在產業(yè)規(guī)劃和產能布局上，已經初步顯現(xiàn)出其“厚積薄發(fā)”的威力。

與此同時，2021年年末還有兩個非常有代表性的產品——奔馳的EQS和寶馬的iX。雖說它們在銷售數(shù)據層面，不會像ID.系列這樣形成足夠大的影響力，但它們所展現(xiàn)的設計、技術應用和產品策略，卻預示著傳統(tǒng)勢力在純電領域的反攻——其實從現(xiàn)在才剛剛開始。

當然，相關的新聞點還有很多，例如豐田頗有點“恒大套路”似的一口氣發(fā)布了15款純電動車等等，這里就不一一回顧了。

關于純電領域新勢力與傳統(tǒng)車企對陣的問題、討論應該說是由來已久。資本市場特斯拉堪稱“驚悚”的市值，也給大家開了無數(shù)個腦洞。一時間，“純電將是新勢力廠商的天下”、“傳統(tǒng)車企都會變成汽車界的柯達、諾基亞”等等說法可謂不絕于耳。在經歷一撥新勢力退潮之后，又一撥新勢力在2021年也陸續(xù)粉墨登場（典型如小米、華為）。

那么，到底我們該如何看待傳統(tǒng)車企在2021年開始的反擊？未來純電動，到底是新勢力車企的天下，還是會被傳統(tǒng)車企重新占據主動？這個話題其實有點大。我們只能像手電筒照路一樣，基于當下的情況，“走一步、照一步”。至少，經歷過2021年以后，我們不必像過去那樣“看空”傳統(tǒng)車企（在純電領域的影響力）了。

傳統(tǒng)車企并沒有閑著，并且“蟄伏期”即將過去

卡叔經歷過不少類似的買車案例。當一個人花20多萬，下意識買途觀L很正常，但如果是純電動的用戶，則往往想不到買ID.4或ID.6。

形成這種慣性認知，卡叔認為無外乎三個原因：

第一是品牌認知。即下意識認為大眾之類的傳統(tǒng)車企，擅長的是燃油車，而純電動對它們而言是個全新、陌生的領域。

第二是“彎道超車”。這個我們說過多次。即燃油車領域，動力總成、尤其是在匹配調校環(huán)節(jié)是有很高壁壘的。而到了純電時代，這些老牌、強勢的傳統(tǒng)車企，相比新勢力不僅沒有壁壘，甚至還成為追趕者——無論是電池管理技術還是電驅技術，許多新勢力廠商都先行一步、先入為主了。

第三是傳統(tǒng)車企的研發(fā)模式，進一步強化了這種認知。一方面，新勢力廠商的研發(fā)速度快、產品上新快，迅速吸引眼球占據市場和輿論高地。另一方面，傳統(tǒng)車企遵循固有思維，光一個純電平臺就要研發(fā)N年。這不僅在“吸引眼球”、“占據市場”層面吃虧，而且也容易讓人形成“傳統(tǒng)車企搞純電就是搞不定”的認知錯覺。

當然可能還有第四個原因，甚至有可能在心理影響上最重要的原因，即由于傳統(tǒng)車企的研發(fā)模式，使得它在之前N年推出了一些“過渡車型”。為了保證基礎不出問題，它們不是選擇臨時搭建平臺，而是通過“油改電”的方式。這一方式乍一看確實比較保險，但也進一步加劇了市場對于“傳統(tǒng)車企弄出的純電不行”的印象。

大眾那些“超低續(xù)航”的油改電（如朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等）自不必說。即便BBA推出的三個“先鋒產品”——奔馳EQC、奧迪e-tron、寶馬iX3，競爭力都乏善可陳。

然而所有這些，截止2021年將逐步成為過去，因為這些傳統(tǒng)車企的純電平臺都開始“發(fā)力”了。大眾自不必說——不出意外，整個大眾集團未來都不會在推出“油改電”的純電動車型了。奔馳算是折中——在高端領域已經徹底純電平臺化，包括已上市的EQS和將上市的EQE等。寶馬雖然還“落后”一點，按照官宣它的純電平臺量產車要到2025年，但它的iX還是展現(xiàn)出了它應有的實例。亦或者我們可以理解為，即便沒有純電平臺，只要理念能夠徹底革新，一樣可以開發(fā)出競爭力很強的純電產品。

大面兒上，傳統(tǒng)車企已無明顯短板

然后再看產品。之前大家在比較傳統(tǒng)車企和新勢力推出的純電產品時，感覺前者不行的理由亦無外乎三個方面。

第一，是設計。傳統(tǒng)車企既有設計師慣性思維的因素，也有所謂“品牌傳承”的因素，因此在設計上總是跳不出來。即便是從零開始重新設計的車型，例如奔馳EQC、奧迪e-tron，也依然讓人感覺有著濃郁的“燃油味兒”。這也是很多“特斯拉粉”不大可能轉向這類車型的重要原因。

第二，是三電表現(xiàn)。其中有性能的因素，而更重要的是續(xù)航。然而造成這種差別的原因，不完全是因為三電技術的差異。更多的，是傳統(tǒng)車企的平臺、理念使然。例如“油改電”導致的自重過大。這又涵蓋方方面面，例如像EQC那樣因為沒有發(fā)動機變速箱而需要對相關部位額外強化、電池組的防護冗余更多，以及在電池能量密度、電池充放電比例等許多方面都存在理念上的差異。最終的結果，就是之前的傳統(tǒng)車企純電車型電耗高、續(xù)航短，性能也平平。

第三，是智能化。尤其是智能化車機，傳統(tǒng)車企過去的產品與新勢力的產品相比，真有點“諾基亞遇到蘋果”的感覺。智駕系統(tǒng)也是如此。當然，后者稍稍不同，存在理念差異（保守OR激進）。

然后再看當下的產品。

設計層面，ID.系列還不算突出，也就是看起來還是挺像燃油車的。但如果你從車身結構的角度去分析，還是會發(fā)現(xiàn)大眾設計師在一些理念上的顛覆。一個最典型的，也是此次評判所有“新一代傳統(tǒng)車企純電產品”的共性，就是卡叔之前分析小鵬P5等車型時提到過的“A柱前移”或者叫“駕駛座前移”。這是非常本質的一個變化。基于燃油車的NVH特性、重心分配等特性，“前移”式的設計會犧牲駕乘品質和操控性。而純電動則完全不存在這個問題。事實上，ID.系列中的ID.3，即便從整體視覺效果已經比較顛覆了——看上去就不像燃油車，亦或者說有著新勢力產品類似的“未來感”。

相比ID.系列，奔馳EQS和寶馬iX就屬于完全顛覆的產品。雖然也因此引發(fā)過一些爭議，例如有人覺得EQS沒有S級那樣的氣場，但如果單評估“未來感”、“新鮮感”，它們已經完全不輸給新勢力們。實現(xiàn)這一點其實是需要勇氣的。特別是像奔馳、寶馬這樣的品牌，設計師背后確實背負著太多的“傳承壓力”。

三電的表現(xiàn)上，可能在“標榜性能”這個方向上與新勢力的做法還有出入。但這已經是“非不能也，實不為也”。也就是說，出現(xiàn)這種情況，只是理念上的差異，傳統(tǒng)車企認為過分標榜性能、尤其是全系都過分標榜性能，并不是一個正確的策略。這一點，我們在第三個環(huán)節(jié)還會說。先說為什么它們“非不能也”。

例如奔馳EQS580，加速4.4秒的情況下，續(xù)航依然可以達到720公里。誠然，4.4秒確實仍不如特斯拉Model S、蔚來ET7那么BT，但別忘了：第一，EQS是標榜豪華的，整備質量比Molde S重了半噸，第二，EQS總得給AMG版本留點空間吧？

再看寶馬iX M60，加速3.8秒的情況下，WLTP工況的續(xù)航也能達到566公里，這就已經是完全不輸新勢力的做派了。

智能化，這個不好量化。但從感官上，至少應該不算短板。尤其是EQS的內飾、屏幕、系統(tǒng)和界面，儼然比新勢力還新勢力。iX的體驗和效果，至少相比寶馬也是完全顛覆性的。ID.系列槽點多一點，但大概率也是暫時現(xiàn)象。

當然，新勢力營造的一些優(yōu)勢還有，例如充電/換電網絡的布局、社區(qū)文化的建設、OTA的頻率和進步速度等等。但這些，對于傳統(tǒng)車企來說，追趕只是時間問題，而且并不需要太長。

“傳統(tǒng)”優(yōu)勢依舊，產品策略值得探討

在短板大體補齊之余，傳統(tǒng)車企產品的一些“傳統(tǒng)”優(yōu)勢依舊會存在。最突出的，就是底盤調教——純電彎道超車，在底盤層面還是無法“超”的。還有豪華氛圍的營造，一些設計細節(jié)的考究，以及NVH層面的精益求精等等，這些傳統(tǒng)車企的經驗都用得上。當然，還有產能。這包括新品的開發(fā)能力和最終產品的生產能力兩方面。ID.在這方面非常典型：產品推出的速度令人吃驚，產能的布局看數(shù)字就夠嚇人。這些你可以理解為傳統(tǒng)車企花大力氣研發(fā)純電平臺的厚積薄發(fā)，也可以理解為傳統(tǒng)車企一旦“基礎搞定”以后在設計生產環(huán)節(jié)方面的優(yōu)勢。

值得探討的點在于產品策略。目前大家都習慣了新勢力的單品爆款——像特斯拉、蔚來、理想等等，都是這在套路，完全不似傳統(tǒng)車企那樣一個車系弄出數(shù)個甚至十數(shù)個車款來供大家選擇。

傳統(tǒng)車企似乎并沒有“借鑒”這在做法。無論是ID.系列、奔馳EQS還是寶馬iX，都分出了高低不同的版本。雖然不像燃油車分得那么細，但也與新勢力的做法明顯不同。最典型如EQS，入門款只有兩驅，加速要6.4秒，價格仍超百萬，引發(fā)了不少調侃和吐槽。然而，傳統(tǒng)車企的做法就一定錯，新勢力的做法就一定對嗎？

這是個爭議點，見仁見智。卡叔的觀點是，新勢力之所以選擇單品爆款，并不完全是為了打消消費者的“選擇恐懼癥”，而更多源于產能的“供不應求”，不如集中力量打一點。而傳統(tǒng)車企沒有這方面顧慮。相反，提供不同的產品、滿足不同的需求，這是經過數(shù)十年檢驗、有效、受歡迎的方法。

就比如EQS，真的只推出150萬的EQS 580就好嗎？真的買EQS的人，就一定要4秒加速嗎？恐怕不一定吧？別忘了，續(xù)航仍是當下純電動更重要的關注點，而EQS 450+可以實現(xiàn)850公里左右的續(xù)航，是不是比4秒加速更有吸引力呢？

總結

2021年之前，傳統(tǒng)車企與新勢力在純電領域的競爭屬于一邊倒——后者的優(yōu)勢太過明顯，以至于讓世人覺得汽車界也會出現(xiàn)類似相機、手機領域那樣的革命性轉換。這恐怕也是特斯拉能夠市值比肩N個寶馬、奔馳的主要原因。2021年，這個狀況并沒有發(fā)生逆轉，新勢力的優(yōu)勢依舊明顯。然而傳統(tǒng)車企在這個領域，已經是有著非常明顯的“暗流涌動”了。與銷量相比，我們更看重的是傳統(tǒng)車企思維的轉換，以及它長周期研發(fā)模式已到了兌現(xiàn)期。接下來無論是產品特性、產品數(shù)量還是產能，相比之前都會發(fā)生質變。因此未來的純電市場，到底是新勢力還是傳統(tǒng)車企占據主導，這還真不好說。

本文來自微信公眾號 “車云”（ID：cheyunwang），作者：卡叔，36氪經授權發(fā)布。