日前，國內Robotaxi（自動駕駛出租車）的商業(yè)化落地傳來了新消息。11月25日，北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點，百度Apollo和小馬智行成為首批獲批的兩家企業(yè)。當天百度Apollo自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”宣布完成首單付費——2.8元。

蘿卜快跑作為百度Apollo自動駕駛平臺的應用變現場景之一，百度顯然希望借此向外界傳達其自動駕駛業(yè)務商業(yè)化運營的新階段。然而，在Robotaxi仍有諸多變現瓶頸待解的情況下，作為元老級玩家的百度Apollo更面臨著行業(yè)重新洗牌的沖擊。

1L4的Robotaxi還是L2的智能汽車

Robotaxi的興起始于大洋彼岸的谷歌，2009年初，在谷歌創(chuàng)始人拉里?佩奇的堅持下，隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur部門正式成立，也就是Waymo的前身，主要負責自動駕駛方面的研發(fā)。

4年后，國內搜索引擎巨擘百度加入了最早一批追隨者的行列，2013年，百度成立自動駕駛事業(yè)部（L4事業(yè)部），開始了在自動駕駛領域的拓荒。2017年，百度的無人車開始上路進行測試，百度Apollo計劃隨之啟動。

同年，Waymo已在美國鳳凰城推出了配備安全員的Robotaxi服務。Waymo所設想的Robotaxi服務和現在已較為成熟的網約車類似，只不過提供服務的車輛不再需要司機駕駛，安全員也將在不久的將來取消，完全由Robotaxi自己做出判斷和決策，實現自動駕駛的出行服務閉環(huán)。

2018年12月，Waymo進一步在鳳凰城正式推出了Waymo One自動駕駛商業(yè)叫車服務Waymo One，成為全球Robotaxi商業(yè)化運用的開端。這無疑讓它的國內追隨者們提高了干勁，2019年下半年來，百度Apollo、小馬智行、文遠知行、Auto X及滴滴自動駕駛都進入公眾測試階段，有關自動駕駛下半場開啟的話題開始不絕于耳，但商業(yè)化的曙光并沒能照進現實。

業(yè)內喜歡把自動駕駛技術開發(fā)比作攀登珠峰，Robotaxi便是選擇了北坡從西藏上山，雖然看似路途更短，但難度更大。這其實就已透露出Robotaxi商業(yè)化落地的難上加難。

SAE（美國汽車工程師學會）將自動駕駛分為了L0-L5級六個階段，級別越高，自動化的程度越高。谷歌Waymo和其追隨者百度Apollo所在的珠峰北坡，即試圖跨過L2、L3級別的輔助自動駕駛，直接來到L4級別，讓無人車完全替代人類司機在任何道路上自由行駛。

不過，無論是有了首個付費訂單的蘿卜快跑，還是多年未能跑出鳳凰城的Waymo，都不能說實現了真正的L4級別。暫且不論政策監(jiān)管、成本前提，單就是Corner Case（極端場景）這一個障礙，想要在自動駕駛上跨越前進的Robotaxi就始終跨不過去。

與此相反，選擇路途更長但相對平緩的珠峰南坡的特斯拉、蔚小理們，卻有了大不相同的境遇。

大家都是奔著實現最高級別的無人駕駛去的，但特斯拉CEO馬斯克認為，憑借著現有的自動駕駛技術不能完全替代人類司機。所以特斯拉的做法是，先把低階的L2級別自動輔助駕駛安裝在車上，讓車先跑起來，隨著算法的不斷進化，最終過渡到自動駕駛。

在自動駕駛技術上，一些車企已經可以基于高精度地圖，實現部分城市道路的自動駕駛。小鵬汽車今年1月發(fā)布的NGP自動導航輔助駕駛，基于導航系統(tǒng)、高精地圖和自動駕駛輔助系統(tǒng)深度融合，可在高速公路及部分城市主干道實現自動駕駛能力，開始挑戰(zhàn)L3級自動駕駛邊界。

如今來看，從自動駕駛的技術演進到商業(yè)化落地，特斯拉為代表的造車新勢力，都走得更為順暢。特斯拉推出的“完全自動駕駛”（FSD）功能包，在2020年的營收已超過10億美元。這也幫助其股價從2020年初每股不到100美元一直上漲到2021年的1000多美元，成為全球市值第一大車企。蔚來、理想、小鵬的市值也逐漸超越傳統(tǒng)主機廠。

在商業(yè)化落地上，Waymo和百度Apollo們已被遠遠甩在身后。李彥宏曾透露，僅2020年，百度就在自動駕駛業(yè)務上花費了200個億，后續(xù)可能還需要連續(xù)10~20年的長期投入。高昂投入與百度目前取得的成果并不成比例。

被視為標桿的Waymo，自2015年到2019年運營虧損也已超過200億美元。市場估值不斷下滑，從高達1700億美元以上，到現在的300億美元，縮水了85%。原因很簡單，資本市場是現實的，Robotaxi的商業(yè)化故事，還停留在畫餅階段。

自身造血能力不足，非常依賴資本輸血的自動駕駛行業(yè)，更需要拿出新故事來應對資本的態(tài)度轉變，即使是領頭羊百度Apollo，面對行業(yè)現實，也已經在悄悄改弦更張。

2兜兜轉轉又回起點

即便李彥宏有不計成本投資的決心，但和Waymo目前的處境一樣，數年的連續(xù)燒錢，也讓百度感到頭痛。

像百度Apollo這樣，直接布局L4級自動駕駛的打算是，先組建車隊路測，然后在多地推進Robotaxi試運營，最后成熟運營。按照這一路徑，2019年，百度Robotaxi率先在長沙落地，入口則被放置在了百度地圖打車頁面。經過兩年的試運營，今年8月，百度正式發(fā)布了旗下蘿卜快跑無人車出行服務平臺。目前，該服務進入了北京、上海、廣州、長沙、滄州5個城市。

雖然百度已經宣布，蘿卜快跑計劃在3年內入駐30個城市，部署3000輛無人車，服務300萬用戶。但顯然這樣的進程還是太慢。

按照美國蘭德智庫的估算，自動駕駛真正進入規(guī)模商業(yè)化階段，大約需要170億公里的里程數據。作為對比，根據最新公開數據，Waymo的車輛在公共道路上行駛了2000多萬英里（約合3200萬公里），百度Apollo L4累計自動駕駛測試里程為1600萬公里，小馬智行路為800萬公里，其他創(chuàng)業(yè)公司則更少，加起來也遠遠不到1億。

也就是說，即使能夠如期達成目標，區(qū)區(qū)數千輛Robotaxi對里程數據的貢獻杯水車薪。3年又3年，3年又3年，花這么多時間，砸這么多錢，蘿卜快跑大規(guī)模的商業(yè)化落地依舊遙不可期。

注意這里還有一處關鍵信息，除了覆蓋城市太少、服務車輛有限之外，受限的路線區(qū)域才是Robotaxi商業(yè)化的最大阻礙。最近宣傳邁入商業(yè)收費進程的蘿卜快跑、小馬智行，即使覆蓋到更多城市，也只能在特定的區(qū)域運營——車流量相對較小，環(huán)境較為穩(wěn)定。

另一個現實是，解決L4級自動駕駛的Corner Case，離不開海量數據的獲取。如果不能獲得城市錯綜復雜的真實路測數據，即使能夠解決170億公里高昂的采集成本，Corner Case也無法解決，Robotaxi只能永遠處于試驗階段。

這迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去尋找更多可能性。

今年5月，李彥宏首次對外明確，Apollo有三種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力。二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新。三是共享無人車。

很明顯，Robotaxi已經從當初的最高優(yōu)先級，變成了最后。造車成為了百度Apollo新的商業(yè)化故事，今年初，百度已經正式組建智能汽車公司。

不過，要讓消費者所購買的乘用車實現L4-L5級別的自動駕駛，很大程度上會受到法律法規(guī)限制。而在一定城市區(qū)域運營、配備安全員和具備L4級別的Robotaxi，會更容易拿到政府的運營牌照，這也是為什么百度Apollo最初會選擇Robotaxi的原因之一。

宣布造車的百度，等于兜兜轉轉又回到了自動駕駛路徑選擇的起點上。

3商業(yè)模式已被趕超

在互聯網造車這件事情上，布局自動駕駛多年的百度，卻并不占據優(yōu)勢。如前文所言，L4級乘用車受法律法規(guī)限制，因此，想要在自動駕駛技術方面進一步精進，實現量產前裝的小鵬，也只能通過和出行運營商合作探索Robotaxi業(yè)務的形式展開。

和小鵬的路徑正好相反的百度，雖然也加入了造車大軍，但造整車同樣是一項需要投入巨額資金還很難見到回報的生意，從李彥宏對百度Apollo的商業(yè)模式規(guī)劃來看，現階段百度造車還是從為主機廠商提供自動駕駛技術解決方案入手。

在2020年12月8日的第二屆百度Apollo生態(tài)大會上，自動駕駛業(yè)務進行了重新梳理，將產品劃分為4大系列：智駕、智艙、智圖、智云。其中Apollo智駕進一步發(fā)布高級別智能駕駛解決方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即領航輔助駕駛，面向的正是量產乘用車市場。

但一年過去，宣布實現ANP上車的僅有威馬W6，后者還是其投資持股企業(yè)。目前為止，威馬W6的ANP功能也一直未開放。與之對比，2020年10月30日正式發(fā)布的華為HI品牌，已經拿下長安汽車阿維塔、長城沙龍、廣汽、賽力斯、極狐等多個汽車品牌。

按照百度的說法，ANP是基于目前國內唯一的L4級純視覺自動駕駛技術Apollo Lite，也是L4自動駕駛技術降維釋放到輔助駕駛領域的產品。既然是降維，為什么遲遲無法落地呢？這樣的反差也讓人產生了對百度自動駕駛技術量產上車可能還不過關的猜疑。

互聯網巨頭確實有資源和資本優(yōu)勢，用錢來砸技術，能夠做到在技術研發(fā)階段的領先性，但量產上車考驗的是產品化能力。要進入主機廠供應鏈，百度還面臨著技術遷移、量產經驗和合作姿態(tài)等的多重門檻。

目前來看，宣稱能夠實現類似ANP這樣能力的車型，已經有特斯拉Model 3、小鵬P7、蔚來ET7、智已IM以及極狐阿爾法S 華為HI版等。也就是說在L2~L3級自動駕駛級別上，主流頭部企業(yè)的技術差距并不大。

百度Apollo當前想要尋求的轉型，不僅難以填平此前的巨額投入，還早已陷入商業(yè)模式被趕超的尷尬境地。

2021年以來，小米、華為、大疆、360等互聯網企業(yè)跨界造車項目相繼展開，此前國內已逐漸趨于穩(wěn)定的“新造車”領域，再一次競逐正在開啟，在自動駕駛這一賽道鏖戰(zhàn)多年的百度Apollo同樣面臨新一輪的競爭沖擊。暗潮涌動之下，自動駕駛行業(yè)可能很快會出現一個洗牌期，當前牌桌上的每位玩家都無法確保絕對安全，百度亦是如此。想要繼續(xù)留在牌桌上，必須邁過重重困難，否則巨頭也難逃被淘汰的命運。

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