Mobileye準備赴美二度上市！

近日，英特爾發(fā)布公告稱，其計劃于2022年年中將旗下自動駕駛子公司Mobileye以IPO方式在美上市，估值達到500億美元，一時間在業(yè)內(nèi)引起軒然大波。

英特爾12月6日新聞稿部分截取，來源：公司公告

事實上，Mobileye曾于2014年以80億美元市值登陸美股市場，并以此打破了當時以色列公司在美IPO記錄，3年后因英特爾以153億美元將其私有化而退市。

僅過了4年的時間，Mobileye再次開啟上市之路。然而這一次市場質(zhì)疑聲卻不小：被車企“拋棄”、技術(shù)掉隊、市場份額遭侵蝕等等聲音撲面而來，曾經(jīng)的ADAS霸主黯然失色，Mobileye 500億美元估值究竟市場買不買賬？

1曾經(jīng)的ADAS霸主

1998年，在希伯來大學任教的Amnon Shashua去到日本分享他的學術(shù)成果，只需一顆攝像頭實現(xiàn)對三維空間中的三維物體進行探測和識別，這個也就是最初立體視覺技術(shù)的構(gòu)想。

而在此時，臺下坐著一群正為加強計算機輔助駕駛的立體視覺技術(shù)忙得焦頭爛額的豐田工程師，在初步溝通后，雙方一拍即合。隨后豐田就向Shashua提供10萬美元的研究基金，讓其證實這個理論的可行性。

Mobileye創(chuàng)始人Amnon Shashua博士，來源：網(wǎng)絡(luò)

Shashua回到以色列后，隨即組建了項目組開始研發(fā)。不久之后，通用汽車尋求一種用來警告駕駛員車輛偏離車道的方案，以此招標，Shashua向其承諾會提供一款既價格低廉，并且還能檢測出車輛及行人的方案。這一回應(yīng)引起了通用的關(guān)注，向Shashua提供了20萬美元的項目資金。

得到豐田和通用的支持過后，Shashua找到了其在商界的朋友Ziv Aviram，一起于1999年在以色列創(chuàng)立了Mobileye，顧名思義，即為汽車裝上眼睛。

Mobileye最早靠視覺算法起家，主要是開發(fā)自動駕駛相關(guān)系統(tǒng)和高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）大腦的EyeQ系列芯片。到現(xiàn)在，車輛中基本的被動ADAS功能，比如前防撞警告、車道偏離警告、盲區(qū)探測，都是由Mobileye率先推出的，今年以來，Mobileye的ADAS解決方案已經(jīng)獲得了全球超過30家汽車廠商的41款車型的項目訂單，是公司的主要收入來源之一。

而其開發(fā)的EyeQ系列芯片在不斷迭代中也占據(jù)市場主導(dǎo)地位，今年，Mobileye EyeQ?系統(tǒng)集成芯片出貨量已突破1億片。

來源：網(wǎng)絡(luò)

回顧過去，Mobileye自2007年將EyeQ1推向市場之后，先后與大陸、意法半導(dǎo)體、麥格納、德爾福等全球頂級的零部件供應(yīng)商簽署了合作協(xié)議。有了供應(yīng)商的支持，很快，寶馬、通用和沃爾沃成為了配裝Mobileye芯片的首批車企。

以寶馬為例，當時Mobileye的視覺解決方案支撐了寶馬的5系、6系等搭載的車道偏離預(yù)警和自適應(yīng)巡航功能，到了2016年，雙方高調(diào)宣布合作研發(fā)L4自動駕駛汽車，組建了自動駕駛聯(lián)盟，可以說，Mobileye與寶馬的關(guān)系不菲。

來源：網(wǎng)絡(luò)

隨后奧迪、豐田、日產(chǎn)等車企也紛紛運用，Mobileye的芯片業(yè)務(wù)得到爆發(fā)式增長，首次IPO前的2013年出貨量達到130萬顆。頭頂光環(huán)，Mobileye于次年正式登陸美股市場。

盡管3年后英特爾入主，Mobileye也繼續(xù)保持增長，其客戶規(guī)模也不斷擴大，像特斯拉、蔚來、長城等新能源車企也曾搭載EyeQ系列芯片。

可以說，Mobileye是全球汽車行業(yè)ADAS技術(shù)發(fā)展的基石。

2增長頹勢顯現(xiàn)

不過，當前Mobileye的高光正慢慢消失。

這些年，盡管Mobileye業(yè)績持續(xù)增長，但其增速已經(jīng)表現(xiàn)出來頹勢。2020年，Mobileye收入為10億美元，較2019年同比增速29%下滑至11%左右。今年第三季度，Mobileye的營業(yè)收入為3.26億美元，同比增長39%，但較第一季度3.77億美元、第二季度3.27億美元收入有所下滑。

而這背后，其芯片年出貨量增速亦在明顯下滑。公開數(shù)據(jù)顯示，在2018-2020年間，Mobileye芯片出貨量雖然保持連年增長，分別為1240萬顆、1750萬顆和1930萬顆，但同比增長率卻開始下滑，2018-2019年分別為43%和41%，2020年進一步下滑至10%。

究其原由，技術(shù)迭代及主要客戶流失問題不容忽視。

隨著自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，公司的EyeQ4已經(jīng)不能滿足客戶的需求，而今年量產(chǎn)EyeQ5也難當大任。此前，EyeQ4更多是用于對半自動輔助駕駛技術(shù)的支持，EyeQ5主要定位于L3-L4級無人駕駛階段的應(yīng)用。

然而，現(xiàn)在市面上針對L4-L5級的自動駕駛芯片早已出爐，像特斯拉FSD、英偉達的Orin，就連國內(nèi)首款L4級別的自動駕駛芯片，地平線公司的征程5系列芯片也已面世，也就是說，Mobileye在L4級以上的自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)沒有先發(fā)優(yōu)勢。

EyeQ5芯片，來源：網(wǎng)絡(luò)

加上，Mobileye提供給車企的自動駕駛解決方案是軟硬件一體化的打包方案，也就是用其芯片同時也得使用它的感知算法。而Mobileye的系統(tǒng)是封閉的，車企是無法對其算法進行修改和調(diào)整，相較之下其他企業(yè)可提供定制化算法調(diào)整，一定程度上削弱其產(chǎn)品競爭力。

這也是為什么Mobileye主要客戶在不斷流失的原因。像曾是鐵哥們的寶馬，也在今年11月，宣布與高通在自動駕駛領(lǐng)域達成合作，并將使用其提供的全方位ADAS功能及新的高通芯片搭載到旗下的一系列電動車上，車型將于2025年量產(chǎn)。這意味著，Mobileye與寶馬的合作也將告一段落。

而像蔚來也轉(zhuǎn)而選擇英偉達Orin芯片用在首款純電動轎車ET7上，理想也從EyeQ4換裝了地平線征程3，未來推出的X01也將搭載英偉達的Orin芯片。拋棄Mobileye的還有長城、奧迪、沃爾沃等車企。

可以看到，未來自動駕駛芯片逐漸向英偉達、高通和華為等靠攏。

而另一方面，越來越多的車企選擇自研芯片也在侵蝕Mobileye的市場份額。其中，比較典型的代表就是特斯拉。特斯拉也曾在2014年將EyeQ3應(yīng)用到了其量產(chǎn)車型上，但在2016年5月發(fā)生了全球矚目的特斯拉自動駕駛致死案，對此，Mobileye和特斯拉的說法存在很大分歧，這也導(dǎo)致雙方關(guān)系破裂。此后，特斯拉開始自研芯片，并走出獨特之路。

可以說，在過去20年里，Mobileye以視覺感知技術(shù)為基礎(chǔ)，推出了算法+EyeQ系列芯片，幫助車企實現(xiàn)從L0級-L2級的自動輔助駕駛各種功能，然而隨著一個時代落幕，Mobileye的光環(huán)也逐漸散去。

3小結(jié)

未來一段時間內(nèi)，Mobileye或許還會有較強的生命力和收入能力。

但同樣，其面臨的挑戰(zhàn)也是十分骨感，技術(shù)能力掉隊、主要客戶流失、科技巨頭侵蝕市占率等，光靠英特爾這顆大樹，也恐怕難回霸主地位。

Mobileye的沒落，是一個時代落幕的縮影。而在這個新時代，新技術(shù)層出不窮，投資者不會為舊時代產(chǎn)物買賬，而Mobileye的500億美元高估值泡沫可能隨時破滅。

本文來自微信公眾號 “格隆匯新股”（ID：ipopress），作者：卷發(fā)胖大星，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。