二十多年前，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在人民大會堂簽署協議，新中國第一家合資車企誕生。彼時，海外企業提供產品和技術，國內企業提供人力和土地，就此共同開啟了中國汽車的合資時代。

回顧過去20年，合資品牌無疑是中國汽車市場紅利的收割者。但如今，中國汽車市場卻悄然發生了變化。

11月22日，據上海聯合產權交易所網站顯示，東風汽車集團已正式掛牌出售旗下三方合資公司——東風悅達起亞汽車有限公司25%股權。同時，公開信息披露，此次轉讓價格為2.97億元。

有趣的是，在近期的第19屆廣州國際車展上，該公司仍以“東風悅達起亞”品牌名亮相。

廣州車展上東風悅達起亞展臺， 圖源東風悅達起亞官方微博

事實上，在兩個月前就有消息傳出，東風將在11月轉讓東風悅達起亞的股份，但當時東風官方并未回應此事。知情人士表示，“談判是在今年年中啟動的，起亞、悅達和東風汽車三方重新評估合作，起亞方想擴大股比，東風汽車覺得不掙錢，三方很快達成了一致。”

放眼整個中國汽車市場，東風悅達起亞因業績下滑被調整并非孤例。近幾年，曾經在中國市場有很大話語權的合資車企都正在走向下坡路。有的退出中國市場，有的逐漸“邊緣化”。與之相對的是，新能源汽車逐漸成為市場主流，國內自主品牌汽車的品牌力正在上升。

毫無疑問，中國汽車市場迎來了一場大洗牌，合資車企正面臨著前所未有的挑戰。如何在原有伙伴被拋棄后，尋找新的國內品牌合作，又如何在國內自主品牌實力猛增的情況下，提升自身的實力，是合資品牌們需要考慮的問題。

1 合資品牌，走向衰退 風云變幻的汽車市場，格局瞬息萬變。

曾經合資品牌幾乎撐起整個中國乘用車市場，但如今隨著中國自主品牌的崛起，合資車企的優勢甚微。

此次東風汽車出讓股份的東風悅達起亞，是東風汽車眾多合資車企中的一家。據連線出行翻閱資料得知，東風悅達起亞成立于2002年，由東風汽車、江蘇悅達投資股份有限公司（下稱悅達）、韓國起亞自動車株式會社（下稱起亞）共同注資組建。

要知道，在此次東風轉讓股份之前，東風悅達起亞也曾是中國汽車市場的一匹黑馬。

圖源東風悅達起亞官方微博

起初憑借性價比的優勢，東風悅達起亞在中國市場的表現不俗。2016年全年銷量達到65萬輛，創下歷史新高。但好景不長，受“薩德事件”等影響，韓系品牌受到沖擊，即使有性價比優勢，但市場也已經不買賬了。2017年東風悅達起亞的銷量下滑到36萬輛，同比下降45%。此后，東風悅達起亞便陷入了業績下滑的困境。

銷量是車企品牌力的直接體現。在東風悅達起亞銷量逐年下滑、虧損嚴重的背景下，為了減少合資品牌對主公司業績的影響，東風公司選擇轉讓股份也是情理之中的事。

值得注意的是，在東風悅達起亞市場表現欠佳的同時，東風汽車旗下的合資品牌相繼出現銷量下跌的情況。東風雷諾、東風裕隆、神龍汽車都面臨著不同程度的困境。

目前，東風旗下的東風雷諾已經解散，東風裕隆也長期處于停擺狀態。此前，兩者都曾遭遇連續的虧損。幾乎在同一時間，據第一財經援引接近東風汽車高層的人表示，東風汽車和神龍汽車的外方股東Stellantis集團已經成立了工作組，對神龍汽車股權調整展開了談判。

再將目光放到整個汽車市場，隨著中國車市進入銷量下滑與消費升級的階段，不僅是東風汽車旗下的合資品牌，其他合資品牌的日子也不好過。

合資品牌廣汽菲克曾在銷量巔峰期時，2017年足足賣出了22.23萬輛。但2018年后，部分車型頻繁出現質量問題，銷量急速下滑，如今年銷量不足3萬。凈資產也從2017年的44.22億元跌到2020年的負3.31億元。

巨額虧損的壓力下，Stellantis集團今年9月宣布關閉廣汽菲克運營七年的廣州工廠，僅保留長沙工廠一條生產線。顯然，如今廣汽菲克的銷量已經支撐不住兩個工廠的產能，關閉工廠也是無奈之舉。此外，有消息稱，廣汽集團已與Stellantis集團談妥轉讓手中廣汽菲克20%股份事宜，目前正在走流程中。

圖源Stellantis集團官方微博

和廣汽菲克同命相連的是北京現代，2016年至今，北京現代連續五年銷量下滑。在此之前，北京現代銷量在2016年達到過114萬輛的巔峰。明顯的對比是，去年北京現代總銷量僅為50.2萬輛。

在曾經的品牌光環之下，北京現代共有五座工廠，年規劃總產能為165萬輛。銷量不斷下跌導致工廠產能嚴重過剩，2019年現代汽車表示要暫停中國最老舊工廠的生產計劃。

北京現代北京工廠，圖源北京現代官方微博

另一家法系合資品牌代表神龍汽車，擁有東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌。但2021年前八個月整體銷量僅為5萬輛。值得注意的是，去年整年神龍汽車的銷量才剛達到5萬輛，所以今年已經是神龍汽車近期達到最高銷量水平。

對比之下，神龍汽車也曾在2015年獲得71.1萬輛的最高銷量，如今還不及當年的十分之一。在銷量斷崖式下跌后，據上海證券報報道，關于神龍汽車的股權調整，東風集團與其正在討論中。

毫無疑問，在這些合資品牌銷量下跌的情況下，盡管尚未退出中國市場，但也都進入工廠減產、被“邊緣化”的境地。

到了2020年，中國汽車市場更是進入了新一輪的淘汰賽中。今年7月，一汽馬自達解散，業務與長安馬自達的整車業務合并，交易完成后長安馬自達將成為馬自達在中國的唯一合資公司。

今年10月，據乘聯會公布的數據，合資品牌終端銷量約為93.4萬輛，較去年同期減少約30萬輛，同比下滑24.8%。

具體而言，德系、日系、美系、韓系的合資品牌銷量都有不同程度地下降，只有法系合資品牌的銷量在上升，但由于法系合資品牌的基本盤并不大，即便上升也沒有改變整體合資品牌的頹勢。

如今，新能源汽車成為市場主流，作為后來者不僅給老牌企業施加了競爭壓力，甚至開始顛覆汽車行業。中國汽車品牌為了尋求更好的發展，正在試圖剝離表現不佳的合資品牌。

殘酷的洗牌也隨之開始，國內尾部合資車企逐漸被“邊緣化”。

2 合資品牌為什么不吃香了？

當特斯拉憑一己之力攪動全球的汽車市場時，大眾、豐田、通用這些車界“百年貴族”們慌了神。

上個月，特斯拉CEO馬斯克受大眾CEO迪斯邀請，通過視頻連線的方式給大眾集團200名高管“上課”。所謂向競爭對手示好，是面對現實差距不得不做出的選擇。

正如老牌車企大眾一樣，曾經在中國市場游刃有余的合資品牌，也面臨著前所未有的挑戰。

首先來看，芯片問題是困擾全球車企的重要掣肘，而合資車企成了缺芯環境下的的“重災區”。受制于芯片的困擾，不少合資車企的熱銷車型都呈現供需不平衡的狀態。

相比之下，國內自主品牌則率先做了布局。比如比亞迪、上汽五菱開始自研芯片，北汽與imagination成立了芯片公司，長城則與國內智能芯片公司地平線展開合作。

可以看到，有能力的自主品牌車企可以進行替代性開發，但合資企業似乎很難改變供應商的方案。中汽協方面也指出，同受芯片影響，中國企業應對相對靈活，但合資企業芯片供應只能等待分配。如果缺芯危機持續蔓延，合資車企母公司可能會將關鍵零部件供應優先分配給獲利更高的地區和產品，實力較弱的合資車企或面臨被進一步邊緣化的風險。

除此之外，近些年來合資車企在造型設計、性能等方面的故事都乏善可陳，再加上接二連三的質量問題，品牌力難免受損。廣汽菲克Jeep“機油門”維權事件、東風悅達起亞K5輪轂斷裂頻發、北京現代途勝發動機起火隱患等事件相繼發生，影響了合資車企在中國市場的口碑。

廣汽菲克Jeep，圖源廣汽菲克微信公眾號

更重要的是，合資車企在中國市場減配不減價似乎已經成為共識。無端地減配、質量無法保證，自然會引起中國消費者的不滿，進而影響品牌的產品力和信任度。

例如，一線合資品牌上汽大眾帕薩特，曾因將事關車輛安全的材料減配，導致碰撞測試中撞彎A柱，這無疑會影響自身品牌力且降低消費者信任度。

此外，還有眾多合資品牌將汽車四門兩蓋“鋁換鋼”、降低發動機功率、把AT變速箱變成雙離合變速箱等情況層出不窮。合資車企們以這些措施降低成本，但卻忽略了最重要的質量本身。

明顯的對比是，國內自主品牌在質量、性能上的改進是有目共睹的。這意味著，合資品牌的性價比在降低。

如今，國內自主汽車品牌的崛起，已經成為攪動中國汽車市場變局的一支不可忽視的力量。

乘聯會公布的車企排名榜單中，10月份，有五個自主車企進入前十名，包括吉利汽車、長安汽車、上汽通用五菱、比亞迪汽車、長城汽車。其中吉利汽車以10.14萬輛的成績成為國內自主品牌的第一名，緊隨其后的是長安汽車，為9.75萬輛。

10月份中國汽車市場銷量排名，圖源乘聯會官網

值得一提的是，在前十五名的車企中，相比于去年同期，只有比亞迪、上汽五菱、上汽車用車三家品牌銷量是在增長的，且均為國內自主品牌。

眾所周知，發動機、底盤、變速箱被稱為是汽車的“三大件”，也是汽車品牌比拼的硬指標。如今，自主品牌在三大件上的提升已經十分明顯。比亞迪開發出熱效率高達43%的發動機；吉利和沃爾沃聯合開發的CMA平臺，可以和大眾的MQB平臺媲美；長城汽車更是研發了全新的“檸檬”以及“坦克”兩大整車平臺，并著手開發3.0T+9AT動力總成，挑戰更高端市場。

一個共同點是，在與合資品牌“斷舍離”后，車企都瞄準了發展自主品牌的方向。今年6月，原東風旗下高端新能源品牌嵐圖正式成為獨立公司。首款車型嵐圖FREE，在今年9月高端電動SUV銷量排名中，上市3個多月便以946輛的月銷量位列第六；長城旗下獨立品牌WEY，上市一年便取得了近14萬的銷量。

和合資車企不同的是，自主品牌在性能提高的同時，價格仍保持在合理的增長范圍內。這也就意味著，在性價比方面占據優勢的前提下，性能的提高自然會吸引更多的消費者。

更關鍵的是，如今汽車市場已經變成由新能源汽車主導的江湖了。前不久，瑞信最新研報指出，到2030年中國新能源汽車銷量的十年年均復合增速有望達到25%，新能源汽車滲透率將提高至43%。

在新能源汽車成為主流的背景下，中國自主品牌的優勢更加明顯。“蔚小理”造車新勢力的崛起，傳統車企快速布局新能源汽車，這些都讓中國自主品牌在汽車市場扮演著重要的角色。乘聯會數據顯示，10月份，中國自主品牌新能源車滲透率為36%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.4%。

市場在變化，合資品牌轉身速度明顯落后。自主品牌新能源汽車已經找到了新能源與市場的契合點，而合資品牌卻還沒有打造一款受消費者歡迎的車型。

可以看出，曾經落寞的自主品牌車企正在收復失去的陣地，而合資品牌車企的困局已經十分明顯。如果合資品牌不做出改變，或許會被甩得更遠。

3 合資品牌正在自救

擺在合資品牌面前的問題是，他們需要在競爭激烈的汽車行業中，尋找生存的空間與突破的縫隙。

為了提高銷量這一硬性指標，合資品牌使出了渾身解數。

看到銷量下滑趨勢后，廣汽本田開始以低價來提振銷量。據廣汽本田官網顯示，皓影汽油版官方指導價為16.98萬元，而北京某門店報價僅為13.88萬元起。用低價取勝的做法在銷量上初見成效。其緊湊型SUV“皓影”在今年10月份的銷量達到了16302臺，超過本田CRV。與9月份的銷量數據相比，環比上漲了36.7%，在整個國內SUV綜合排名第4位，成為了廣汽本田SUV的銷量冠軍。

北京某門店皓影汽油版報價，圖源廣汽本田官網

但明顯的問題是，性價比優勢可以在短時間內提高銷量，但從長期來看，合資品牌性價比的優勢并不明顯。近年來，常年采取低價策略的北京現代，因其他方面優勢不足，失去市場競爭力，便是最典型的例子。

正因如此，更多的合資品牌車企將自救的方向放在了車型、渠道上。

在車型擴充上，合資品牌試圖通過入局多個市場來贏得消費者的認可。比如，今年東風悅達起亞擴充了中大型高端產品陣容，布局MPV和HEV混動車型等新產品。在第十九屆廣州國際車展中，東風悅達起亞首款車型EV6及品牌旗艦MPV第四代嘉華等車型出現在了展位上。

廣州車展上的東風悅達起亞EV6，圖源東風悅達起亞官方微博

東風悅達起亞總經理柳昌昇曾公開表示，起亞今后要放棄性價比標簽走高端化路線，持續投入新產品、新技術，減輕經銷商庫存壓力。

和東風悅達起亞一樣，廣汽菲克也在隨著市場需求的變化做出改變。曾經，“不是所有的吉普都叫Jeep”的廣告語讓眾多消費者買單，但當緊湊型SUV成為主流時，Jeep適時做出了改變。

據連線出行統計，Jeep相繼推出了指南針、自由俠、大指揮官三款緊湊型SUV。此外，隨著生育政策放開、家庭需求催生了MPV車型市場。北京現代庫斯圖、東風悅達起亞嘉華、廣汽豐田賽那等幾款MPV車型相繼上市。

同時，渠道作為車企和消費者之間的終極橋梁，也是極為重要的一環。位置偏遠的傳統4S店身影已不多見，新造車實力們已經在商場開始了“圈地運動”，直營門店逐漸成為新能源汽車銷售主流模式。除此之外，京東、淘寶等線上渠道也成為汽車品牌的新戰場。

對此，東風悅達起亞表示還將在全國主要城市布局高端直營體驗中心、特色城市體驗店等。廣汽豐田、上汽奧迪也開始試水直營模式。

直銷模式的優勢在于，車企可以直接獲取客戶的數據信息和真實反饋，及時對產品進行調整使其更適應客戶需求，提高產品競爭力。但不能忽視的是，傳統合資車企4S店的“銷售服務一條龍”模式由來已久，培養用戶形成新的消費習慣并非一朝一夕。

而在新能源汽車領域，自主品牌正通過新品類彎道超車，合資車企也在試圖用自身建立起的品牌影響力來吸引消費者。東風悅達起亞總經理柳昌昇表示，“明年起，起亞計劃每年推出1款專用電動汽車，滿足用戶的不同需求。”

剛剛合并不久的長安馬自達，10月份對外公布的規劃表示，其計劃將于2025年前推出13款新能源汽車。

另外需要注意的是，外部政策的變化也接踵而至。早在2018年，國家發改委表示將于2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著，在即將到來的2022年，合資車企面臨的是挑戰與機遇并存。

一方面，取消限制意味著外資品牌可以擁有更大的主導權，對設計、研發等核心要素的管控能力加強。此前在乘用車市場，華晨寶馬、江淮大眾便率先打破了50%的股比限制。另一方面，在國內投資建廠雖然能提高交付性，適應中國市場能力更強，但建廠的高額資金對于外資品牌來說也是個不小的挑戰。

當前來看，隨著中國汽車市場持續變化，大部分合資企業為了爭奪市場份額，主要通過降價的方式吸引消費者下單，這并不能解決合資品牌自身存在的根本性問題。

大浪淘沙沉者為金。不得不承認的是，國內汽車市場正經歷著電動化、網聯化、智能化的變革。當前，在自主品牌崛起的時刻，合資品牌若想走出困境，還需要不斷加深技術壁壘以及緊跟消費者需求，才有可能延續品牌的生命力。

本文來自微信公眾號 “連線出行”（ID：lianxianchuxing），作者：韓瀅，36氪經授權發布。