成本管理大師馬斯克，也被鋰金屬價格上漲逼到墻角，不得不選擇自己挖礦了。

省去中間商賺差價，能自己動手的絕不遲疑。

恪守第一性原理，沒錯，這很馬斯克。

而且你可能想不到，在鋰礦開采這件事兒上，馬斯克的手比嘴更快。

馬斯克要做鋰礦主？

事情的起因，還得從統計網站統計世界（World of Statistics）在推特上發布的一張鋰金屬價格趨勢圖說起。

圖片顯示，2012年到2022年，11年間價格增長超過17倍。

增長最快的階段，正是新能源汽車市場大幅擴張的時間，數據顯示，2020年鋰金屬價格僅6800美元（折合人民幣約4.3萬元）/噸，到2022年價格已經增長到78032美元（折合人民幣約50萬元）/噸。

兩年時間，鋰金屬的價格翻了11倍還多。

這樣的增長趨勢讓人心驚肉跳，馬斯克見狀也坐不住了，在推文下方回復表示：

鋰的價格已經漲到了瘋狂的水平！如果開采成本不提高的話，特斯拉實際上可能不得不直接進入規模化的開采和提煉。

同時馬斯克還道出了鋰金屬價格瘋漲的真正原因：儲量足夠，只是開采提煉難度大周期長。

話說到這兒，馬斯克的又一個flag立下了。

但此次不同以往，這一次，馬斯克是行動在前，自己動手開礦提煉，也一直是特斯拉降低電池成本的方向之一。

早在2020年初，特斯拉準備收購采礦公司Cypress Development，來獲取鋰礦資源，但最終未能達成收購協議，導致計劃流產。

收購不成，那就自己開采，當年6月份馬斯克向外界透露，特斯拉正在建立自己的鋰金屬提煉工廠，而且已經拿下內華達州一個1萬英畝的鋰礦開采權。

3個月之后，特斯拉又與澳大利亞鋰礦生產商Piedmont Lithium Limited簽署鋰礦石供應協議，特斯拉將在五年里以固定價格采購Piedmont Lithium鋰輝石精礦計劃年產量16萬噸的三分之一，預計在2022年7月至2023年7月間開始交付。

一通操作下來，從礦石開采到提煉，自研自造4680電池，馬斯克在動力電池領域，早就布局了整個產業鏈。

來龍去脈搞清楚了，但馬斯克所說的鋰金屬開采提取難，到底難在哪兒？

鋰金屬開采提煉為何難？

難就難在3個地方：

首先是鋰元素雖多，但能利用的不多且分布不均。

據USGS（美國地質調查局）數據，2020年全球已探明的鋰資源儲量達到8551萬噸，如果按照這個儲量來算，可以供1億輛電動車消耗86年。

從類型分布上來說，主要有封閉盆地鹵水（鹽湖）、鋰輝石、鋰黏土、油田水型鹵水、地熱鹵水和鋰沸石5種存在形式。

但考慮到成本、開采難度等因素，目前行業內主要是以鋰輝石和鹽湖為主要的開采來源，并且鋰輝石因鋰含量高，開采周期短而成為首選。

目前鹽湖提鋰雖然已經成為行業熱點，但目前仍然還是作為增量和后備之選。

具體到鋰輝石礦，2020年全球探明的鋰輝石儲量只占全部鋰資源的26%，也就是2223萬噸。

且從全球來看，滿足大規模、高品位、易于開采的條件的鋰礦資源，目前主要分布在澳大利亞，遠離全球主要的電動車市場。

所以長期來看，隨著新能源汽車市場外延不斷擴大，鋰電池需求不斷提升，鋰金屬價格上漲，將是一個長期的趨勢。

其二是項目周期長。

以鹽湖提鋰為例，整個提取過程需要經過晾曬、沉淀等多道工序，時間跨度一般在12-18個月，至少一年以上。如果再加上項目開發周期，則需要8-10年。

而鋰輝石礦項目，從開挖到正式生產，一般都在2-3年左右。

電動車市場的快速發展，讓鋰金屬產能端猝不及防，想要開新礦，等到達到開采條件也是兩三年之后。

這種時間上的錯位引起的供需緊張，也是短期內鋰價格瘋漲的因素之一。

除了時間成本，還有從鋰原礦到電池級鋰化合物之間的加工成本。

就拿電池級碳酸鋰來說，根據國金證券測算，假設鋰輝石精礦價格3240元/噸，8噸鋰輝石精礦對可以生產1噸電池級碳酸鋰，對應原料成本25920元/噸，鋰輝石加工成本，包括人工、物料、折舊等支出，至少需要20000元/噸，綜合鋰輝石提鋰生產1噸電池級碳酸鋰成本為45920元/噸。

也就是說，想要把礦石中的鋰加工成鋰電池可用的材料，中間成本占比就接近一半。

再加上疫情、戰爭等黑天鵝因素，不管是原礦開采還是中間加工，成本都是水漲船高。

也難怪這個價格漲勢能讓，馬斯克直呼“瘋狂”，自己動手布局整條動力電池產業鏈，至少省去了中間商的資本附加呀。

鋰離子電池，有無替代方案？

純電動車大勢所趨，但鋰元素既難挖成本又高。

所以電動車想要擺脫鋰金屬，還有沒有別的出路？

氫燃料電池算一個。

以氫氣作為動力來源，燃燒排放除了水就是氧氣，堪稱最清潔的能源之一。

但氫燃料電池，目前在制氫成本和儲運穩定性方面，還達不到大規模商業化落地的條件。

以電解水制氫（也就是真正清潔的藍氫）為例，目前國內的生產成本約在20-60元每千克。

而從續航和熱值方面來看，以豐田Mirai氫燃料電池汽車為例，最大儲氫量為5.6千克，最高續航為850公里，不考慮中間運輸成本的話，每公里的燃料成本為1.3元—4元左右，遠遠高于燃油車成本，純電動車就更不用說了。

既然成本這關過不了，鈉離子電池或許可以考慮一下。

鈉離子電池，和鋰電池工作原理基本相同，只是負責運輸電子的物質，由鋰離子變成了鈉離子。

此前鈉離子電池最為人詬病的一個點，就是鈉離子因為體積相對更大，導致能量密度較鋰離子電池更小，單位體積一定的情況下，續航能力不樂觀。

但目前產業界的努力，正在讓這一致命性弱點逐漸消解：

最具代表性的是寧德時代，在去年7月份發布第一代鈉離子電池，能量密度達到行業最高的160Wh／kg，已經接近目前主流的磷酸鐵鋰電池，并且在去年年底完成了鈉離子電池的產業布局，隨時準備投產。

更重要的是，鈉元素在全球的儲量豐富，開采難度極小，不管從價格還是時間周期來看，都是替代鋰金屬的絕佳材料。

所以，相比親自挖礦，研究鈉離子電池倒是一個更能徹底解決問題的方式。

說到這里，馬斯克真的不考慮一下搞一個鈉離子電池公司嗎？

—完—

本文來自微信公眾號 “智能車參考”（ID：AI4Auto），作者：萬博，36氪經授權發布。