傳統車企在新能源轉型第一回合后，開始積極糾偏。

2021年，藍色吉利行動1.0時代落幕，成果令人唏噓。隨著CMA和浩瀚架構面世，吉利去年發布的“吉利2025計劃”更具有說服力。

長安汽車科技生態大會上，董事長朱華榮給出了長安汽車在新能源領域的最新戰略規劃，這也是2017年長安“香格里拉計劃”的一次迭代。

長城汽車2018年發布歐拉時對新能源市場還處于觀望期，去年也終于下定決心，在2025年的400萬輛目標中讓新能源汽車分擔80%。

2015年的新能源汽車市場只有現在的十分之一，如果說當時的車企在預測未來方面沒有太多可以參考的經驗，那么如今的2.0時代，它們已經摸到了路線，順勢改道。

這些經驗，來源于過去六年的第一輪轉型期里它們遇到的困難。

01鉛華

多位吉利系資深高管向汽車產經表示，一開始公司本身并沒有想好新能源汽車是怎樣一門與燃油車完全不同的生意，“藍色吉利”更大的意義在于響應政策。

2017年，“藍色吉利”推行兩年后，吉利新能源汽車年銷量從6100輛增長到82095輛，但大部分為獨立運作微型車品牌的知豆和康迪。此時，長安汽車也借著奔奔EV的勢頭成了那年新能源銷量增幅最大的車企。

同年10月，長安汽車發布新能源戰略“香格里拉計劃”——預計到2025年全面停售傳統意義燃油車，同時規劃了“無人駕駛+電動車+分時租賃”的未來出行盈利模式。

但任何一個版塊都還沒有成型，長安新能源公司就陷入了虧損，引入外界資本的過程也并不順利。

相比之下，2018年長城發布的新能源計劃更聚焦于產品。其規劃的12款產品涉及長城品牌、光束汽車品牌及歐拉品牌。

不過，直到現在，光束汽車都還沒有產品問世。

那些年，幾家頭部自主品牌高調發布的新能源計劃，在推進過程中絕算不上順風順水。

有媒體援引知情人士消息，為了快速進入電動車市場，吉利曾廣攬營銷人才，“包括向頭號競爭對手比亞迪的一些骨干伸出橄欖枝，但很快，一些立下軍令狀的大咖離開了，因為市場真的沒有想象的那么好做。”

同一時期，新勢力開始冒頭。特斯拉正式入華，與智能電動車牢牢綁定。新勢力頭部企業逐漸成型，蔚來、小鵬、理想都帶著極致的吸引力和少年心氣完成了從0到1的過程。除此之外，新造車也成為了資本市場上的明星標的，站在風口上，趁著傳統車企的觀望期攻城略地。

而對于成熟的公司來說，能講的故事越來越少。長安新能源高層2018年時無奈地形容，“這是攜資本與流量的不對稱競爭”。

傳統車企似乎在進行著一場投石問路，投下幾個初步計劃之后，激起了新勢力造車的水花。之后，事情的發展有些出乎傳統車企的預料。

02趨同

“這幾年新勢力做得不錯，也創造了一個需求區間。（傳統車企）當初沒底，不敢大投入，現在看到趨勢了，還是有能力迎頭趕上的”。經歷了幾年來新能源造車運動的傳統車企高管李楓，如今對頭部自主車企仍有信心。

對于“跟隨”的說法，長城汽車就理直氣壯得多。在電動車開始起步階段，長城汽車對其發展前景一直持保留態度，董事長魏建軍認為，地方主義盛行的時候并不是上電動汽車的好時機，長城只做新能源行業的追隨者。

在理解新能源汽車市場最初的意義上，長城沒那么多花里胡哨的心思。

2018年3月的一天中午，保定長城汽車工廠的員工都聽到了廣播說，公司董事長魏建軍要接待重要訪客，要求高環和測試山禁止任何車輛進入，違者重罰。

到了下午，比亞迪董事長王傳福出現在保定，還試駕了長城旗下的WEY P8新能源SUV。但要說當時雙方有怎樣的合作，大概只有后來長城找比亞迪買了一筆碳積分。

同年8月，長城歐拉電動車品牌發布，它那時只是應對“雙積分”政策推出的品牌，后來卻擔負起了長城向新能源轉型的重任。

醞釀四年之后，吉利終于在新勢力紛紛交付之后看到了市場反饋的信心。2019年，吉利旗下的純電品牌幾何汽車終于在新加坡大張旗鼓地發布，勢頭堪比新勢力的高調。

很快，跟隨戰略也發現了問題。

吉利研究院的員工表示，2017年之前還是有些研究成果，2017以后，忽悠扯皮的多了，各種專家總工領導多了，實實在在干活的員工少了，“你扯我扯，大家扯”。

實際上，2017年對于吉利來說是一個奔向新能源事業的一個新開始——那一年，浩瀚平臺的開發決議終于在內部拉扯兩年后終于開始研發，直到2020年才真正面世，浩瀚架構下的首款產品領克ZERO concept，也就是現在的極氪001，去年才正式上市。

已經從吉利體系離開的何歡向汽車產經表示，“在2020年9月推出浩瀚架構時，吉利都沒有想好純電車的玩法，但從極氪品牌獨立之后，感覺吉利應該是開始想明白純電車應該怎么玩了”。

汽車產經了解到，激進的改革派從2015年就開始計劃浩瀚平臺，但決策層猶豫不決，原因其實是兩者的共識，“純電車不賺錢”。

03利益捆綁

張霖前幾年就職于一集頭部自主車企研究院，曾陪同高層在調研全國經銷商門店時發現，主機廠給經銷商的銷售政策有上千個，對各個大區、各個省、各個車型的政策都不一樣。

參與調研的高管發現，“經銷商自己關上門算，到底是賣A車還是賣B車，反正銷售就這么多人，賣什么車最賺錢就賣什么車，明天政策變了之后就迎著政策改，他們是把我們政策看得真真透透”。

甚至在這家車企高層換防期間，經銷商會減少月底賣車數量來“逼宮”，倒逼新官推出讓其收益更高的政策。

可是，傳統車企放不下經銷商。

何歡告訴我們，“車企可以把最大的資金占用風險全部歸到別人身上。主機廠是把車生產出來賣給經銷商之后再和供應商結算的，經銷商是主機廠一個巨大的融資池，經銷商給主機廠付款后，主機廠才會給供應商付款。在這樣的模式下經銷商不可能被割舍，傳統主機廠的玩法都是這樣”。

利益鏈條，是捆綁住車企變化的那根荊棘，但凡動一動都生疼。

“你給一家經銷商賣電車還是賣油車的選擇，經銷商一定會賣油車，因為利潤高。同時給研究院電車和油車的項目，工程師也無法全心投入。做產品最怕‘既要、又要、還要’，我覺得純電動這個產品要真正成功必須是和母體脫離的，因為它是一個全新的體系。”

一位從傳統車企投身新造車的高管說，舊王還是低估了智能電動車的玩法。“ 直營模式看上去成本高，但其實從財報里看端到端的營銷費用，直營模式的特斯拉可以做到10%以下，而經銷商模式的傳統車企通常超過20%”。

不過，直營是否真正成立還需要規模的考驗，事實也正在往尷尬處境發展。2021年無疑是特斯拉封神的一年，但特斯拉收縮門店的消息再次出現，之后的渠道將由核心商超展示門店轉向遠離市區的位置建交付中心。

傳統車企也還不承認直營是萬能的，上文提到傳統車企體系中的李楓說，“傳統車企學直營直銷，交了很多學費。但是慢慢都會變的，關鍵是如何做toB和toC之間的模式是大家都要思考的。當一個月賣幾十萬臺車，還是需要經銷商投資”。

除了銷售環節，智能電動車還講究全生命周期服務，傳統車企想學，可惜漏洞百出。有行業內人士評價，“傳統車企想做好新能源汽車銷售服務，其實根本抄不了近路，因為底層邏輯就是不一樣的”。

比如2022年元旦前后極氪的優惠策略引發爭議，極氪CMO楊學良說其實團隊想到了這個問題，但是以前傳統車企的思路永遠是滿足大部分消費者的需求，這個問題那會為很小一部分用戶造成困擾，沒想到這么嚴重。

對于極氪來說，這也是一個警示，楊學良說，“現在用戶更在乎的可能是廠家的態度和你的價值主張，這種變化，這次我們深切感受到了”。

主機廠從之前對經銷商簡單的甲乙方關系，轉變到要照顧所有用戶細枝末節的需求，這種變化對慣性驅動的傳統企業雖然殘忍，但勢在必行。

除此之外，傳統車企內部的思維固化也是難以解決的頑疾。對于大企業管理層來說，不犯錯就是一種功績。

比如傳統的造車過程中，會有大把的時間放在道路實測上，這樣才能得到用例。而人工智能技術已經可以快速得到更多的用例，能夠有效縮短研發時間。

但傳統車企的保守與慣性思維，讓這些技術的發展像是重拳打向一朵棉花。

吉利把極氪和研究院都搬到杭州灣之后，他們的工作更忙了，996是家常便飯。但在工程師看來，這樣的加班有些是無效的，“很多數據已經能證明出結果的問題，還要再做測試，為了用新的數據說服領導”。

在高管會上，一位負責人說，“我們都知道數字化有多重要，每個人都說著要推動企業數字化改革，但阻礙數字化的人現在都在這間會議室里”。

這是一兩個人很難推動的，過程中的阻礙也是一兩個人很難承受住的。

04修正

如果完全轉型是不可能的，那么有沒有可能溫柔點兒過渡到下一個時代？

據李楓的理解，“車企對2020年的規劃更像個有些盲目的目標，或者說是個夢想，這次2025年是有計劃的。傳統車企把新能源理解成兩方面，一是純電，一是綜合混動，他們基本認為（未來純電和混動市場份額）是一半一半。”

去年吉利2025戰略發布時，吉利汽車CEO淦家閱坦誠地講，“幾何之前確實做得不夠好。不過這不是因為戰略，戰略是定對了，產品力也沒問題，只是在執行中資源匹配沒有做到位”。于是，幾何通過一系列對于終端渠道的優化管理，情況已經在改善。

2021年之后，冷靜下來的傳統車企把審慎的眼光慢慢轉向打量自己。李楓看到的市場情況是“目前純電車其實沒有那么火，都是高端車和低端車在賣，只有能在10-25萬的大眾市場上占有地位，才是新能源汽車的希望”。

李楓認為，新能源行業的支棱起來的標志是比亞迪宋DMi被消費者認可 ，“所以10-25萬之間，將是混動車突破的機會”。

于是，混動技術成了傳統車企2021年的主旋律。藍色吉利計劃一分為二，用雷神動力將節能車的意味砸瓷實；比亞迪DMi車型口碑與銷量雙收；長城的檸檬混動平臺有望對外輸出；長安推出iDD混動系統，為藍鯨動力品牌擴產序列……

對于傳統車企來說，這無疑是目前利益最大化的選擇。

另一方面，對于資本的態度，傳統車企顯得更加包容。畢竟，拿外界資金去做一件不確定的高投入事情，是合理的對賭。而且市場上的資金有限，沒必要用來去培養一個對手。

2019年11月，長安新能源首輪融資完成。2021年年中，長安新能源傳出科創板上市的消息。2022年1月24日，長安新能源舉行B輪融資簽約儀式，宣布完成49.77億元融資，超計劃融資金額近20億元。完成B輪融資后，長安新能源計劃于2025年前后完成公開上市。

極氪從誕生時就有資本市場上的計劃，為此吉利汽車在去年6月甚至撤回了就差臨門一腳的科創板上市申請，并發布公告稱，極氪智能科技董事會已決議為極氪智能科技可持續發展探索不同的外部融資方案。

如今，馬斯克宣布沒事兒不再出席特斯拉財報會，李斌、李想和何小鵬也越來越少出現在公眾視野里。李斌在蔚來app上經營著自己的用戶，李想在微博教人創業，小鵬汽車員工告訴我們，何小鵬覺得故事都講完了，現在已經沒什么可聊的了。

剛剛過去的一年里，新舊勢力的人設似乎開始交替，傳統車企新能源品牌瘋狂造勢，哪怕“黑紅也是紅”。新勢力比拼每月1號發出來的銷量數據，處理產品的軟硬件問題，追逐規模化意義的老生常談。

05寫在最后

我們常用手機產業的更迭也類比如今智能汽車的攻勢，想想被時代干掉的諾基亞，其前CEO奧利拉有句名言：”我們并沒有做錯什么，但不知為什么，我們輸了。”

與6年前相比，2021年新能源汽車銷量前十名的車企名單有了很大變化，抄襲騙補擺爛的車企早已經被淘汰，新造車撐起了半壁江山。

壓力給到了傳統車企這一邊。經驗是優勢也是包袱，但我們依然有理由相信他們能夠找出與新世界和解的方式，那絕不再是靜觀其變。

本文來自微信公眾號“汽車產經”（ID:autoreport），作者：趙玲偉，36氪經授權發布。