比亞迪也要像特斯拉一樣在海外建廠了？這并不是謠言。2 月 16 日，比亞迪汽車工業有限公司（以下簡稱“比亞迪”）與 UZAVTOSANOAT JSC（以下簡稱“UzAuto”）簽署戰略合作諒解備忘錄。比亞迪還表示，根據協議要求，雙方將合作推廣新能源車，促進當地新能源汽車產業全球化發展。

據了解，UzAuto 是烏茲別克斯坦的國有汽車集團，目前擁有國內及地區間龐大的銷售網絡和完善的售后服務體系。雖然從協議來看，比亞迪并不是獨資建廠，但與UzAuto的達成協議合作開發新能源車在外界看來，更像是在尋找代工方，擴充產能，并且以此作為基點正式進軍歐洲市場。

對于比亞迪為何選擇UzAuto作為合作方開發新能源車，而不是像特斯拉一樣獨資建廠，我想與比亞迪目前的產能緊缺的狀況有極大的關系。不僅如此，對于志在全球市場，想成為全球性車企的比亞迪來說，毫無疑問是需要擁有自己的海外獨資工廠的。為何這樣說，且聽我細細道來。

產能緊缺的比亞迪

毫無疑問，早早就以新能源為發展方向的比亞迪目前是為數不多完成了電氣化轉型的傳統車企。此前，比亞迪發布了1月的產銷數據，比亞迪乘用車1月全系銷售95180輛，同比增長126.1%，其中新能源乘用車銷售92926輛，同比增長367.6%，占品牌總銷量的占比超過98%，可以說經過多年的轉型，比亞迪實質上已經是一個新能源車企。

然而，新能源車銷量屢創新高的比亞迪卻面臨著一個尷尬的局面，那就是無車可交。據了解，DM-i技術自發布以來就備受消費者追捧，截止到目前雖然秦、宋、唐三款DM-i車型的訂單已經超過了10萬輛，不過卻遇上了產能危機。由于沒有辦法及時交車，大量的宋Plus DM-i車型準車主甚至一度將其送上了投訴榜前三。

無車可交的比亞迪最近也在努力解決產能問題。據相關媒體透露，比亞迪已經接手了位于江西撫州的大乘汽車工廠，并計劃在舊工廠的基礎上增加電池裝配線、天幕涂膠機器人等設施，以將燃油車生產線改造為電動車生產線。未來，該工廠將投產海豚等車型，生產規模為3萬輛，項目達標后，年產能甚至有望上升至20萬輛以上。

雖然比亞迪接手大乘汽車工廠的消息讓很多等車頗久的比亞迪車主緩了一口氣，但改造工廠無疑是需要一定的時間的，長遠來看，這是一件利于比亞迪的操作，不過短期內明顯無法緩解比亞迪的產能問題。

遠水救不了近火，本就產能極度緊張的比亞迪卻沒有放緩新車發布的節奏。日前，比亞迪全新的元 Plus正式上市，官方指導價13.18萬元~15.98萬元。由于價格足夠吸引、空間寬敞、智能配置豐富，此前預售的時候就收到2萬臺的訂單，如今正式上市，按照預售的熱度，元Plus熱銷只剩下時間問題，這意味著本就極度緊張的比亞迪產能將雪上加霜。

不僅如此，比亞迪還規劃了海洋網絡以及高端品牌，目前軍艦系列的首款車型驅逐艦05將要近期上市，而高端品牌也傳言要在今年的北京車展上亮相。毫無疑問，隨著比亞迪更多的新車推出，比亞迪目前的產能將要承受極大的挑戰。

嚴格意義來說，產能極度緊張的比亞迪目前的大本營就是國內市場，不過2021年國內新勢力掀起了出海浪潮，比亞迪也不甘寂寞，在去年6月份開啟了出海戰略。2021年6月7日，比亞迪首批100臺唐EV在上海港集結，正式起航發運挪威。

作為計劃，比亞迪將在2021年內累計向挪威發運1500臺唐EV，這是比亞迪在海外市場邁出的里程碑式步伐。目前，比亞迪已經與北歐領先的經銷商RSA合作，為當地終端消費者提供市場、銷售、售后以及零部件供應等一體化服務。

對于比亞迪來說，在產能極度緊張的背景下，啟動出海戰略更多只是占位而已，距離大舉進軍歐洲市場的日子還遠著呢。不過隨著歐洲大力推動新能源車以及特斯拉在歐洲市場的銷量節節攀升，志在成為全球性車企的比亞迪不眼熱是不可能的。在不影響國內的產能的條件下，尋找合適的合作方代工無疑是最快的途徑，所以這個時候比亞迪與UzAuto簽訂協議，共同開發新能源車也是情理之中。

比亞迪必須要海外建廠？

對于時下的比亞迪來說，推行國際化并不是最迫切的問題，不過對于志在成為全球性車企以及與特斯拉進行競爭的比亞迪來說，國際化是必由之路，而其中海外建廠又是國際化進程的重要標志。那么為何此次比亞迪沒有像特斯拉一樣，直接獨資建廠而是選擇UzAuto作為合作方呢？

對于這個問題，首先目前比亞迪的大本營仍然是國內市場。如果盲目推進海外建廠的話，那么就會過多地分攤比亞迪的資源、資金以及人力，這對仍在大舉擴大自己在國內市場的優勢的比亞迪來說，是不可接受的。而且一旦分心，如今正火的比亞迪很可能會把目前的市場讓渡給其他虎視眈眈的新勢力，所以為了避免這樣情況出現，選擇UzAuto合作，試水代工無疑是最好擴大產能的解決方法。

而且前文也提及了，目前距離比亞迪大舉進軍海外市場還為時過早，選擇UzAuto作為合作方除了不會分攤比亞迪過多的精力，還可以分攤風險，就算日后國際化進場不順，也不會耗費過多的資源，做到進退有度。

此外，此前比亞迪所推出的車型當中是不像特斯拉一樣都是全球車型，所以像比亞迪唐EV之前出口歐洲市場都是需要進行適配，這對于要進行國際化戰略的比亞迪來說是不利的。不過這個問題，隨著比亞迪元Plus的推出，這個問題也得到解決。在比亞迪元PLUS上市現場，比亞迪汽車王朝網銷售事業部總經理路天就強調，元PLUS是比亞迪首款“戰略出海”的全球化乘用車，如今已經開始出口澳洲。有了全球車型，比亞迪無疑可以先通過UzAuto進行代工，試探一下歐洲市場對元PLUS的接受度，再作打算。

不僅如此，乘用車工廠的建設不是一蹴而就的。雖然比亞迪早在1998年，比亞迪就以公共交通為切入點進入了歐洲市場。經過20余年的耕耘，比亞迪已經在歐洲不少國家建立了電動大巴工廠，目前，比亞迪純電動大巴累計運營里程超過8千萬公里，足跡遍布歐洲20多個國家逾100個城市，包括荷蘭阿姆斯特丹、英國倫敦、西班牙馬德里、挪威奧斯陸、丹麥哥本哈根、瑞典斯德哥爾摩等歐洲城市，這只是商用車工廠的建設經驗，不能照搬到乘用車的建廠上。

而且對于比亞迪來說，特斯拉建造柏林超級工廠所遭遇的種種阻撓還歷歷在目，所以為了避免這種情況，比亞迪在進軍歐洲市場初期嘗試代工模式無疑是最保險的措施。事實上，與UzAuto合作代工并不會影響比亞迪繼續推進海外建廠。總的來說，與UzAuto合作研發新能源車，只是比亞迪根據目前的形勢作的權宜之計。一旦比亞迪的海外戰略開展順利，銷量有明顯的增長，那么對于獨立性更好的獨資工廠一定會是比亞迪的首選。

其實，如果有了解國內新勢力的人會發現，尋求海外建廠的并不止比亞迪一個，此前愛馳此前就透露正在對海外工廠進行選址。據愛馳的海外執行副總裁Klose介紹，“愛馳一直希望將生產與外部組織的電池制造結合起來，目前已經有了幾個候選的地點，不過目前這些考量仍處于起步階段。”

除了愛馳以外，蔚來汽車在去年也曾表示過考慮在歐洲設立工廠，目前蔚來汽車已經在當地招聘人才，并任命曾在 Airbnb、PayPal 和 eBay工作過的亞歷克斯·施瓦茨 (Alex Schwarz) 作為歐洲市場的首席執行官。

毫不夸張的說，對于海外建廠，比亞迪海外建廠不會是第一個，也不會是最后一個，我相信所有志在成為全球性車企，并想與特斯拉一較高下的新勢力最終都會選擇海外建廠。畢竟，這是成為全球化車企的必由之路。

總結：對于比亞迪來說，選擇與UzAuto合作研發新能源車是它基于自己目前的境況，選的最適合自己開拓歐洲市場的模式。相比于投入過多的資源并且短時間也沒這么快見成效的海外工廠，代工模式無疑是比亞迪為了不被特斯拉拋離的一條捷徑。當然，這只不過這終究只是權宜之計。如果通過代工模式成功進軍歐洲市場，那么比亞迪的下一步一定會效仿特斯拉直接在海外建廠。至于目的地在哪，相信目前勢頭真猛的比亞迪不會讓我們等太久。

本文來自微信公眾號“鋒出行”（ID:fengchuxing2021），作者：馬過海，36氪經授權發布。