一向低調的OPPO最近一年頻放大招。

先是重整手機業務線，讓一加回到OPPO懷抱，成功在今年5月使OPPO系在全球智能手機市場銷量趕超蘋果成為“世界亞軍”。

隨后流傳甚久的汽車業務似乎也有了新進展，除了“OV教父”段永平明確表示對車感興趣外，也有外媒報道稱，OPPO將在印度市場推出純電動汽車，預計首款車型將于2023年底或者2024年初發布。

最近更是發布首款自研影像芯片馬里亞納X、首款折疊屏手機OPPO Find N以及新一代智能眼鏡等眾多新產品、新技術。

隨著智能手機行業進入白熱化階段，各大手機品牌廠商紛紛向智能生態廠商轉型，小米、華為早已進入AIoT、汽車等領域，并且取得一定成績。反觀OPPO，似乎還沒有真正意識到，自己除了手機業務之外，智能生態方面卻幾乎沒有什么起色。

從入局芯片、布局元宇宙、頻傳造車新聞，似乎都在釋放OPPO作為手機商的焦慮。產業鏈上游求索、智能終端多元擴張，這些慢慢明白過來的事也成了OPPO當下追求的重點，但是卯足力氣的OPPO能夠順風順水的走下去嗎？

01折疊屏無意義？

如今國內乃至全球近些年智能手機行業發展趨勢已經非常明顯，除華為受到“非正常”待遇而被迫“衰落”外，蘋果、三星、小米以及OV幾個頭部玩家的市場地位基本穩定，如無極端原因很難出現太大變化，且短時間內出貨和市場份額波動對市場大格局也無太大影響。

在國內和國際市場上，頭部企業已經穩固，腰部企業除了從頭部跌到腰部的華為外，比較有競爭力的目前就剩下榮耀了，而尾部企業的生存空間已經在逐漸壓縮，全新的品牌基本不會有太大機會。

在這樣的格局以及大背景下，包括OPPO在內的眾多廠商，已經摸到天花板，智能手機市場短時間內很難再次突破，唯一需要注意的可能就是華為和榮耀這兩個“落寞貴族”日后是否有機會再次崛起。

所以OPPO如何在穩住自己市場份額的基礎上，繼續做大做強成了難題。而目前已知最為有效的辦法無非兩個，其一就是在手機上拿出硬實力，真本事，開拓更多新的客戶；其二就是打造智能生態，從單純的智能手機廠商過渡到智能硬件廠商，從手機系統過渡到智能生態系統。

而此次OPPO發布的折疊屏手機OPPO Find N，大概率也是為了能夠開拓目前比較缺少的男性、大齡客戶以及高端市場。

眾所周知，此前幾年OPPO的女性用戶要遠超男性用戶，且年輕人更是OPPO主力消費群體。雖然近些年情況有所好轉，但男性用戶以及大齡群體依舊是OPPO難啃下的骨頭，折疊屏手機的發布，無疑是針對這兩大群體的產品。

據個推大數據報告顯示，折疊屏手機人群用戶的男性占比為79.4%，相比于全量人群的性別比例，男性是折疊屏手機絕對的消費主力軍；從年齡分布來看，折疊屏手機用戶集中在25-44歲年齡段，其中35-44歲的人群占比最高達41.0%，遠超全量人群同年齡段人群占比。

高端市場更不用多說，折疊屏手機動輒上萬的起售價，直接阻隔了絕大多數普通消費者，并且也是各大智能手機廠商近年來尋求高端化的一種嘗試。

那么問題來了，OPPO Find N真的能為OPPO帶來更多可能性嗎？

華為和三星作為折疊屏手機的先行者，早在兩三年前就已經有產品面市，后續小米也緊跟著發布MIX Flod，但無一例外的是，這些折疊屏手機僅在剛發售時博得了一定關注，而追其原因也是因為“物以稀為貴”，炫耀是最重要賣點之一。

而當這一陣風停下來后，種種問題導致消費者對折疊屏的后續熱情并不高，甚至出現消退的跡象。

華為推出第一代折疊屏Mate X時，盡管售價高達16999元，但在華為強大的品牌熱度和供應非常有限的因素影響下，價格一度被炒至5萬元以上，每次上貨都是秒售罄。

但如今，折疊屏手機市場已經回歸理性。華為折疊屏手機的市場售價目前勉強和官方定價持平，三星和小米的折疊機，市場價格甚至出現發布不久就破發的情況。

再看OPPO的折疊機，雖然首批剛上線就售罄，但原因也很好理解，定價太低。據悉，OPPO Find N起售價僅為7699元，刷新行業新低。

然而除了價格，相比于其他廠商的折疊機，OPPO Find N并沒有解決消費者的痛點，更沒有在解決需求的能力上體現出高端二字。

目前折疊機本質上還停留在形態上的創新，在實際使用中，并沒有展現出能為消費者帶來的價值，不管是從軟件上還是硬件上，折疊機都還需要很大突破。

舉個很簡單的例子，折疊機現在還是一個很小的市場，各個廠商對折疊屏的尺寸、折疊方式等都還未能形成統一，軟件開發者大多不會主動為不同廠商去做適配，所以就會造成用戶在使用折疊機時的體驗還不如普通智能手機，導致折疊機銷量上不去，而銷量上不去適配問題就無法得到解決，更不會有比普通智能手機更出色的體驗。

硬件方面也是，折疊屏意味著屏幕更大，而屏幕大就需要解決電池續航、厚度、重量，這些最能影響用戶體驗的問題，否則折疊機只能算是一個新奇的玩具。

所以OPPO涌入折疊機市場，實質上可能是在做一次商業冒險，能否達到想要的效果，還需持續關注。

02生態建設還需時日

生態布局方面，在幾家智能手機廠商里，最早的小米有米家生態鏈，緊隨其后的華為和榮耀有 1+8+N，蘋果也在積極布局智能硬件產品，只有OPPO和vivo布局稍晚。

從2019年1月OPPO宣布成立新興移動終端事業部，到2021年傳出OPPO已將該事業部升級為IoT事業群，OPPO至今能夠拿得出手的智能生態產品卻少之又少，主要產品還只有智能電視、TWS 耳機、智能手表等幾個品類，與小米、華為、榮耀基本不在一個數量級。

蘋果手機之所以能夠屹立不倒，不得不夸贊其堅如磐石的軟件生態。毫不夸張的說，目前蘋果手機、手表、平板、電腦、音箱、電視等已經實現了互通，而未來蘋果汽車也勢必會成為其生態閉環中的重要節點。

小米、華為也一樣，一部手機或者一臺音響便可以實現全屋家居家電互聯，這也全依托于其多年打造出的智能生態鏈。

值得一提的是，近幾年小米、華為等都在IoT產品上突飛猛進。

雖然行業在解決方案、協議標準等方面，并沒有真正的達到統一，但一些具有先發優勢的企業無疑已經培養出用戶使用習慣，在智能生態領域，OPPO已經錯失先機，現在能夠做的可能只有奮力追趕小米、華為這些領頭羊，祈禱不被落下。

不過隨著智能汽車的火熱，也為OPPO帶來了新的機會。

今年1月，網上曝光一組OPPO汽車方面的專利，有消息表明OPPO將進入汽車領域。多家媒體報道顯示，OPPO汽車研發中心落戶重慶，目前已經開啟圍繞整車系統相關研發測試人員的招聘；今年 10 月，OPPO 軟件工程事業部總裁吳恒剛宣布，正式推出 OPPO 智行（OPPO Carlink）解決方案，并號稱預計在 2022 年落地 1500 萬+車輛。

從大方向上來看，這波造車大勢，任何一個智能手機廠商都不會選擇落下，最多是先后順序問題，要么提前，要么掉隊。

最先入局的三星，其本身與雷諾就有合資公司，并且在韓國除現代汽車外，暫無其他強勁對手。天然優勢對于三星來說不存在進入門檻，正式大舉進軍或許只取決于集團發展戰略。

而華為自2012實驗室成立后就有車聯網的研發團隊一直在汽車領域進行深度研發，雖然不造車，但是憑借ICT技術的優勢，華為已經“參與”了智能汽車的多個環節。

小米集團今年3月則表示計劃在未來10年內，在智能電動車行業投入100億美金的份額，由雷軍親自帶隊，以全資子公司的方式，全身心地投入到汽車行業中。

在友商頻頻入局后，OPPO此時入局雖算不上掉隊，但一定不算提前。

不過對于OPPO來說，最為關鍵的是，造車要花費的巨大人力、物力和財力這已經被無數新能源車企論證過，并且OPPO目前在高端智能手機以及IoT領域尚未站穩腳跟，能夠分出多少精力來全力造車還是疑問。

總之，無論是做IoT還是造車甚至是做芯片，都是打造智能生態鏈的核心環節，但OPPO的每一步棋似乎都要比同行晚了一些。

日后OPPO能否拿出獨有競爭力的產品或生態，目前來看都是未知，但在愈發激烈且愈發復雜的市場競爭格局下，OPPO的前進之路只會日益艱難。

本文來自微信公眾號“財經新知”（ID:caijingxinzhi），作者：主木，36氪經授權發布。