近日，造車新勢力三巨頭之一的小鵬汽車發布其第三季度財報。根據財報數據顯示，小鵬汽車2021年Q3總收入為57.2億元，其中新能源汽車銷售收入為54.6億元，但凈利潤為-15.95億元。在營收環比Q2增長52.1%的情況下，凈利潤環比Q2的-11.946億元整整擴大了33.5%。分析認為，小鵬汽車增收不增利的背后，與其押注自動駕駛，堅持全棧自研軟硬件有很大關系。

作為國內智能電動汽車的急先鋒，小鵬汽車自打成立之初，就立志要做更懂中國的智能汽車企業。一直以來，小鵬都把智能和科技作為自身的賣點與標簽。只不過，雖然小鵬汽車目前在智能化方面具備一定的核心競爭力，但是想要通吃智能電動汽車全產業鏈，做到全棧自研軟硬件，其實力恐怕跟不上野心的膨脹。

全棧自研軟硬件，步子或許邁得太大

智能電動汽車時代，軟件和服務已經逐步代替傳統汽車的三大件成為消費者關注的焦點，汽車服務也已經成為汽車廠商的利潤的重要來源，單純靠汽車銷售來獲取利潤的模式已經越來越不可取。

這點可以從造車新勢力三巨頭的毛利率就可以看出，作為三巨頭毛利率最高的蔚來汽車，2021年Q3毛利率也僅有20.3%，這跟主打軟件服務的特斯拉的26.6%相比還有一定的差距。

由于汽車服務收入具有粘性強、毛利率高、邊際成本低的特點，因此隨著大眾對智能汽車的接受度和需求越來越高，智能汽車保有量將進一步增加，未來汽車服務盈利將成為更多造車新勢力追逐和押注的重點。

因此，很多智能電動汽車廠商或通過自研、或通過合作來打通軟硬件的壁壘，實現數據閉環。

但是說到底，幾乎所有車企都是通過資源的優化配置來實現，像小鵬這樣自研三電系統、布局電子電氣架構、自動駕駛、智能座艙和充電網絡的造車企業，在國內還是首家。作為國內第一家全棧自研軟硬件的車企，小鵬“研發”出來的軟硬件，真的能媲美深耕多年的產業鏈龍頭企業嗎？

首先，自研三電系統，其實不過是和頂級企業合作，技術實力還是來自于相關企業。

據了解，小鵬自研動力系統，其中包括電池系統、電驅動系統、高壓系統和整車控制器。據了解，目前，小鵬P7的電芯是由小鵬和寧德時代、江蘇時代合作開發。寧德時代作為全世界公認的動力電池龍頭企業，其技術實力有目共睹。小鵬一個成立不到10年的新能源整車制造商，至少未曾聽說其在動力電池領域有何建樹，與其說是自研電池系統，還不如說是花錢搞一個合研的名聲，最終的電池的技術來源，還是要靠寧德時代、億緯鋰能這些巨頭提供。

通過對小鵬汽車供應鏈的分析，也可以發現說是自研電池系統，其實整個電池系統里面就一個電池包是小鵬自家工廠生產的，其他的如電芯、電池管理系統、電驅系統都是采用主流大廠的產品，其中只有整車控制器是采用小鵬的軟件，而硬件還是選用鐵將軍的。

所以，通過層層穿透，小鵬汽車所謂的自研三電系統，或許名不副實，其實不過是在其中提供了一小部分自家的軟件，而且就算是這部分提供軟件的系統也還是需要和這些大廠一起合作，比如在電池管理系統中，小鵬僅提供了軟件部分，但是其為了保險起見，最后還一并采用了寧德時代和蘇州精華的產品。如果說這也算自研的話，自研的門檻未免也太低，因此，小鵬對外宣稱的自研也是噱頭蓋過實際。

其次，押注智能化，自動駕駛系統眾多關鍵軟硬件均受制于人，還無法做到自給自足。

眾所周知，在造車新勢力中，小鵬的自動駕駛技術算是比較先進的，其自動駕駛系統快速升級，已經從最初的Xpilot2.5升級至Xpilot4.0。

自成立之日起，小鵬就開始大力布局自動駕駛。從2018年底上市的新車G3開始直至最近的P5，小鵬汽車的自動駕駛系統已經從Xpilot2.5升級至Xpilot3.5，最近在廣州汽車展上發布的G9更是搭載了Xpilot4.0系統。

而且在歷次的升級中，小鵬不斷提高自動駕駛系統功能，從具備高速道路-NGP自動導航輔助駕駛功能到停車場記憶泊車功能，可以說，小鵬自打從一開始就已經確立了智能化的道路，其眼光可謂獨到。

但是，隨著小鵬的上市，為了維護資本的利益，小鵬最近開始把研發資金大部分投入新車型矩陣的研發以及渠道擴充上。以三季度為例，雖然第三季度研發投入12.64億元，同比增長99%，但是這些資金大部分都用在新車型開發和渠道建設上。

截至三季度末，小鵬汽車已在95個城市建設了271個銷售店，并計劃到2021年年底銷售店數量將超過350家。同時，小鵬汽車已有439座品牌超級充電站，預計今年年底，小鵬汽車品牌超級充電站將超過600座。

為了快速獲得市場份額和取悅資本市場，小鵬最近的資本開支都傾向于銷售和服務網絡的建設，對于自動駕駛的研發是否還能像當初那樣激進呢？

并且，小鵬的自動駕駛系統中眾多關鍵部件均來自于外購，和其說的自研好像相去甚遠，比如在芯片上，小鵬汽車采購自英偉達；在自動駕駛控制器方面，其采購自德賽西威；在視覺運算處理器上，其采購自博世，難道這就是所謂的全棧式自研嗎？

最后，在自動駕駛系統的研發將面臨華為等優秀科技企業的阻擊。

在2020年上汽年度股東大會上，上汽集團董事長陳虹曾直言，華為擁有完美的自動駕駛技術，因此上汽集團不和華為合作。姑且不論這句話的對錯，但這樣從側面佐證了華為的自動駕駛技術確實很好，好到讓曾經的車企巨無霸都擔憂失去靈魂。

與此同時，華為的鴻蒙OS系統也已經獲得了眾多車企的認可，近期北汽將推出的極狐中大型轎車阿爾法S，就搭載了華為ICT技術解決方案，后續還有廣汽、長安等車企也將搭載華為的自動駕駛技術，就連新能源汽車龍頭企業比亞迪也選擇和華為合作，在其主打產品漢EV上采用華為的自動駕駛系統。

車企自研自動駕駛系統的方向或許沒有問題，但是由于缺乏基礎和技術沉淀，短期內能否實現較高水平的自動駕駛，還是一個未知數。因此很多新能源造車企業都選擇和知名的科技企業合作，以此快速獲得市場份額，達到雙贏的局面。小鵬汽車采用自研的方法，短期內其技術實力能否滿足客戶的需求，還有待驗證。

要知道，一旦眾多車企選擇和華為等科技大廠合作，那么這些科技大廠的數據儲備將會遠遠甩開小鵬，作為需要海量數據支撐的自動駕駛，誰先掌握了數據誰就擁有了先發優勢，到時小鵬如何繼續保持優勢？

因此，作為一個技術儲備尚淺的企業，短期內希望全棧自研，步子未免邁得太大了。

價格卡位最大市場，但面臨多方挑戰

據了解，15-40萬元區間的市場一直是我國乘用車的主力價位區間，數據顯示，2021年1-8月我國15-40萬元乘用車占比高達38.01%。受益于利好政策、技術提升及成本下降等因素，未來電動車將加速替代燃油車，屆時，定位于15-40萬元細分市場的電動汽車將成為最大贏家。

因此，小鵬自一開始就把“G3+P7+P5+中大型SUV”的產品矩陣定位 15-40 萬這一最大細分市場，通過技術升級和原材料降本實現走量，快速提升保有量進而收獲海量真實中國本土行車數據，助力自動駕駛算法加速升級和迭代，進一步提升小鵬在自動駕駛等方面的競爭力和產品力，吸引更多的客戶，形成正向閉環。

但是小鵬一開始就卡位最大市場的策略，一方面無疑會給消費者一個中低端的印象。同為造車新勢力三巨頭的蔚來和理想汽車定價遠高于小鵬，均價在40萬以上，但是通過其銷售數據來看，小鵬汽車的銷量并不比它們高。

例如2020年，小鵬的銷售量一直被蔚來打壓，直至2021年10月，小鵬才首登新勢力榜首，要知道，理想可是僅憑一款車型10月份就達到7649，而小鵬憑借兩款車才達到10287輛。

除此以外，蔚來一直主打親民價格，并不能很好的達到快速走量的目的。因為這一細分市場正在涌入越來越多的競爭中，比亞迪、特斯拉就是其中最具有威脅性的。

以國產 Model 3 為例，自 2019 年下半年以來，該車型經歷過 6 次調價，調整后的到手價格為23.59 萬元，該車已經成為這個價格區間最具吸引力的車型，其10月份全球銷量高達28853輛。所以，該區間已經成為眾多廠商的必爭之地。隨著新能源汽車入局者越來越多，到時候這個區間將成為競爭最激烈的高地，一直以來定位于此價格區間的小鵬要面對的壓力，可想而知。

結語

小鵬汽車自成立以來，目標直指自動駕駛，其一直以來都自詡為最懂中國自動駕駛的領先者。根據小鵬的介紹，可以得知其以全棧自研為基礎實現快速迭代，并將引領汽車商業模式的變革。

但從小鵬當前的布局和進度來看，其在自動駕駛技術的研發并沒有超過蔚來、理想等造車新勢力太多。其一直以來宣揚的全棧自研電動智能軟硬件，說到底更可能是一個噱頭而已，因為其中大部分的關鍵軟硬件均采購自別的廠商，自研比例微乎其微。

而且，未來隨著眾多科技企業入局新能源汽車，小鵬低價走量的優勢也將受到嚴重的沖擊。因此，押注自動駕駛，全棧自研軟硬件的小鵬，恐怕難以跟上其野心的膨脹速度。

本文來自微信公眾號“于見專欄”（ID:yujianzhuanlan），作者：于斌，36氪經授權發布。