采訪、撰文 | 袁斯來

編輯 | 蘇建勛

碳中和時間表劃定后，石油企業們走到了十字路口。

2020年，在第75屆聯合國大會一般性辯論上，我國宣布二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。

而2021年可以說是碳中和元年，在今年全國兩會， “碳中和”首次進入政府工作報告，在“十四五”期間，節能減排成為熱詞。

時間線已然劃定。在輕松掙錢幾十年后，石油巨頭企業面臨從未有過的變局。

對于這些龐然大物來說，從服務燃油車轉向服務電動車，時間窗口其實并不算充裕。他們必須盡快尋找下一個投入點。

石油企業們必然會涉及電動車續航這門生意。目前來看，電動車續航分為充電和換電兩種模式。在電池標準還遠未統一的當下，充電因為靈活、適配性強，在C端占據主流，換電主要集中于B端如電動客車、出租車等續航。以蔚來為例，其在國內的換電站為614座,充電站總數已經超過了1000座。

然而，對于更重視效率的石油企業，充電樁生意似乎并不劃算。即便使用快充，目前主流的電動車充電時間也要30分鐘左右，而換電時間能控制在幾分鐘內。

但換電仍然面臨電池包標準不統一的障礙。如蔚來這樣的主機廠，更愿意將換電也握在自己手中。

在標準統一前的過渡期，能源企業、B端用戶轉向新能源讓換電供應商有更多機會。36氪采訪了國內最大的換電商業運營平臺奧動新能源，和奧動新能源企業發展副總裁蘭志波及品牌與公共事務中心總經理黃春華，聊了聊石油企業轉型及換電的發展。

換電站投入

36氪：目前奧動一個換電站投入成本是多少？

黃春華：廣州目前30個站一年覆蓋3000輛車，一天能有近500輛車換電，三年半盈虧平衡，上海現在有二十座站，還在爬坡階段，之后要30個站建好后，才形成基礎網絡。

廣州最新的4.0版本大旗艦站，一個站有60塊電池儲備，另外需要電力增容和線纜鋪設，加上租金等等，基本投入要1000萬。當然不會全部做旗艦站，也有中型和小型的站點。

記者：你們現在會引入資本嗎？

黃春華：我們在做合資和加盟，正在啟動廣州公司，會和BP（英國石油公司）合作，其實BP入股了，接下來是有資本帶來，廣州公司可以進一步擴張，減輕母公司壓力。而加盟方式有個案例，南京那邊有個合作伙伴，他們是網約車平臺CP，也注冊公司購買換電站，我們雙方就按1:1的數量建站，同時他的站會交給我們運營。我們打算在上海做20個站，就可以和他分擔壓力。還有些子公司也是有外部資本愿意參與，成立合資公司控股，我們去運營。這些模式能夠做資產輕量化。

記者：你們和中石化的合作是怎樣的？

黃春華：我們15億元B輪融資是恩澤基金聯合領投的，所以說中石化資本已經進來了。線下層面，我們在重點合作一些交通流量好，面積大，同時方便做電力增容的地段。中石化沒有電力增容，我們做增容，周期6-12個月不等，也是個挑戰。現在各個城市有試點，大概 2、30個，需要時間。

36氪：在換電還沒鋪開的時候，你們持續擴張的資本哪里來？

黃春華：城市是陸續開，不是一口氣開的。北京、廣州是16年開始做，現在廣州可以自給自足，廈門前兩年自給自足。也有一些城市要投入，比如上海。北方城市里，長春是國網買了還好，南方還有武漢、重慶，我們不得不持續投入。

我們也在通過合資、加盟讓城市端更少問媽媽要錢，同時，母集團C輪在明年一季度啟動，明年下半年科創板提交IPO申請。這件事需要全社會共建，一家民營企業力量還是很薄弱。

記者：如果未來電池標準統一化后能降低多少成本？

蘭志波：可以下降20%的成本。其實對主機廠也是好事，如果都用換電，就不需要靠電池配置量來賣車了。現在都是這樣說里程多長，其實是電池無能。

企業供圖

換電的挑戰

記者：你們現在遇到的最大問題是什么？

黃春華：第一，我們的確重資產運營，資金壓力大；第二是電池標準化問題，如果國家能統一規格，無疑是我們希望看到的局面。目前電池包不統一，全面toC是運營挑戰極大，因為電池包不知道用什么比例去投放。

目前電動車發展我說還在春秋時代，后面是向戰國時代演變。大的主機廠下一代會用統一平臺，電池包統一到兩到三款，有三四家大主機廠統一規格后，我們只用應對七八種電池包，共享式換電站能夠兼容，這樣to C業務就可以推廣開了。

另外，我們也在做電池銀行，讓電池流動起來。這是要解決用戶換下自己電池這一心理障礙，如果做起來，能夠增加收入來源。原來只做換電，現在是運營電池，收益要在10%左右。

記者：你們為什么不做C端換電？

黃春華：奧動是TO B到TO C，因為B端如出租車耗能大，一個站點可以覆蓋250臺車，基本實現周期內盈虧平衡。C端用戶要求多，汽車電池種類多，運營困難，加上用戶里程數小，一開始做TO C是吃不飽的。

蘭志波：以4.0旗艦站為例，一天能換電的極限是1000次，一周就要7000次，能服務3000-3500臺車。但私家車一周就需要換兩次電，補能緊迫性不強。蔚來他們做換電，是自己的單品牌車型，算是增值服務。我們的目的是要活下來。

記者：你們對高速路網換電站規劃如何？

黃春華：高速路網除了節假日高峰，平時是沒那么多車的，所以不能一下子鋪開。當然我們也在看上海周邊城市，比如昆山、南通，如果這些城市設立換電站后，有業務體量，再逐漸往上海一路鋪設。我們先做點狀城市，再做城際的換電站。而廣州大灣區更方便，佛山、深圳、東莞會在主干道中心節點鋪設，等到之后車輛在城市之間的往返互動性起來后，再做補充。預計2023-2024年大灣區的公路就會鋪開。

記者：換電站在東北似乎會更受歡迎？

蘭志波：換電可以對抗極端環境，這是優勢之一。中國推電動車很難的原因之一，是現在充電是主流，但充電在冷區和熱區非常麻煩。換電解決極冷地區冬天充電問題，也可以在極熱地區運作，因為充電倉是室內集中充電，保溫保濕。

對北方來說，換電是目前比較現實的方案。長春，內蒙等等說起電動車化就是換電 。

記者：電池銀行模式是什么？質保誰負責？

黃春華：電池質保是電池供應商提供的。用戶購買是無動力車，電池另外找我們。主機廠車賣給用戶，電池賣給我們。

蘭志波：質保的確還需要新政策，因為換電打破了現在一次性管理的方式。現在新政策沒出來時，老政策規定電池問題是主機廠負責，然后給到電池廠。

電池銀行是運營整合，我們其實和用戶就是租賃關系，所以按照租賃貨物的方式去分配責任。具體到電池本身出什么問題，現在有很多技術手段分析。

石油企業轉型

記者：你們和BP是怎么合作的？

黃春華：BP合作談了20個月。當時BP有規劃，2030年要做到集團內部碳中和，新上任全球CEO當時大刀闊斧，把傳統化工板塊砍掉了。能看出他們新能源轉型很積極。

BP當時有在國內做充電樁業務，我就問：為什么換電不做？充電和換電未來肯定是要結合的。第二，BP投資的公司也和主機廠合作，大家可以一起推動主機廠做換電。第三，BP在全球都有加油站，可以一起合作，我們賣站，然后提供維護保養，主要運營仍然是BP。他們加油站是現成的，國外加油站場地面積又足夠，還能更好使用現有員工。

然后我們就和技術端、運營端談，最后談下來是20個月。接下來我們和BP會深化合作，中國市場和海外市場其實可以優勢互補。

蘭志波：傳統能源企業只能做換電，充電站不是他們的菜，碳中和之下，全球都在搞能源替換。碳中和最主要結果就是不用石油，那加油站接下來怎么走？賣什么？地怎么辦？現在剛剛開始起步，石油企業不早進來，之后就沒機會了。傳統能源企業為什么開始說轉型？因為緊迫性很強。

36氪：石油企業為什么更適用于換電？

蘭志波：加油站建立充電樁效率很低，多數加油站就一小塊地，幾個位置，以前賣油一天10萬，但充電樁才多少個？ 充電容納不了太多車。其實換電就是效率高，對比看，充電效率現在還不能提升，所以需要更大的面積。但現在加油站面積小，做不了充電場， 不是它的菜。

所以我一直說，充電只適合于終端和私樁，私樁對效率要求沒那么高。如果到公共充電樁，是需要效率，但如果自身充電效率起不來，經營是有問題。

效率低，加油站需要工位，理論上不要輔助空間也可以。輔助空間效率太低了。

36氪：石油企業的轉型是多久開始的？

蘭志波：加油站轉型其實2016年就有了，但緊迫起來還是這兩年，因為國家碳中和目標時間表定了。未來做什么？第一是氫燃料電池，但這塊剛剛開始發展，目前還是換電比較成熟。對能源服務商就這兩種。目前的新能源車領域只有換電適合加油站，充電樁不合適。

記者：你們之后是什么規劃？

黃春華：主要服務網絡建立起來需要一年，這個過程在摸索市場，今年換電車是投放有2600輛，明年上汽最少4000輛，就有相應的換電站要建立。

還是需要風更猛，我們的確蠻累的。我們鋪下去地基了，但是收益周期很漫長，不是兩三年能看到的，一般要四五年很好。我自己生產，投放設備，運營設備，還要不斷開新城，資產經營壓力非常重。如果實話實說，真的有幾百億的投入，相信現在發展會更快。

記者：你們未來打算建立一萬個站？C端要拓展嗎？

蘭志波: C端10輛才抵過1輛出租車的流轉量。出租市場已經夠大了，中國有150萬出租車，就算是7成，100萬輛就是1萬個換電站。1萬個很保守了。

36氪：合作建站你們是分成更多還是只收運營費？

蘭志波：我們收運營費，然后合作會有分成。現在建站大多數是資產投入，共同投資分成。