“C端市場的完全市場化轉型還有待時日，車企選擇“兩條腿”走路更穩一些。以C端市場為主并不意味著要放棄B端市場，事實上，B端市場也擁有C端市場所不具備的優勢，比如數據積累。”

隨著國內私人消費者對新能源汽車接受程度的逐漸提高，我國新能源汽車市場進入高速增長階段，C端消費的占比也隨之不斷提高。最新統計結果顯示，截至今年8月，我國新能源汽車累計產銷量已接近730萬輛，今年1～8月新能源乘用車的市場滲透率已達12.8%，其中，私人消費占比提升至77%。毋庸置疑，新能源汽車市場進入了以私人消費為主體的發展階段，私人消費需求也成為驅動市場發展的主要動力。與之相對的，新能源汽車B端市場的占比自然出現了大幅下降，再加上之前較為依賴B端市場的新能源車企普遍發展不理想，于是業內開始出現一種聲音，認為車企應當將主要精力放在C端市場，那才是車企可以遨游的廣闊天地，至于B端市場，放棄也不可惜。但事實真的如此嗎?記者注意到，不少車企并沒有放棄B端市場，最近在這一領域的動作反而不少。比如小鵬汽車推出小鵬N5，這款車面向的是B端出行市場;在日前的媒體溝通會上，廣汽埃安表示AION S Plus目前的重心全部鋪設在私人市場，而AION S則會繼續供給出行市場……

B端占比從六七成降至兩成

在前不久舉行的第三屆世界新能源汽車大會上，國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明分享了一組數據：2020年，全國私人新能源汽車共增加32.1萬輛，2021年1月至7月，全國私人新能源汽車增加63.1萬輛，公共新能源汽車增加15.9萬輛。關于市場占比的數據顯示，2019年，私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3%，2020年該比重提升到71.5%，2021年1月至7月進一步提升至77%。“各項數據顯示，私人領域已經呈現出明顯的市場化轉型。”徐長明指出。

這與此前的新能源汽車市場形成了鮮明的對比。前兩年，在國家各項政策的大力引導和推動之下，各城市除了加快推進城市建成區新增和更新的公交、環衛、出租等車輛使用新能源或清潔能源汽車以外，還紛紛出臺了要求新增網約出租汽車不得使用傳統燃油汽車、全部采用新能源車輛的措施。從最早的山西太原，到此后的北京，新能源汽車B端市場迅速擴張，許多車企都坦言自己的新能源汽車產品訂單大部分來源于B端市場。例如上汽通用總經理王永清在2019年廣州車展接受媒體采訪時直言：“純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大。”據他透露，當時的電動汽車主要去向并不是私人購買，大部分由出行市場消化，當年前9個月全國賣給私人用戶的電動汽車僅10萬余輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。北汽新能源總經理馬仿列也曾承認，電動乘用車私人購買和運營車輛比重大概是4∶6。

這引發了不少業內人士的討論，中國電動汽車百人會理事長陳清泰毫不客氣地指出，純電動汽車無論是作為私家車使用還是作為共享汽車使用，對進一步推進我國新能源汽車產業發展都大有裨益，但就產品和行業競爭力而言，私人購買數量才是重要的參考標志。

C端市場火了的背后

那么問題來了，為何只經過了短短的一年，C端市場突然火了?

最主要的原因當然還是消費者接受的程度提高了。麥肯錫過去數年的調研結果顯示，愿意考慮購買新能源汽車的消費者占比，已經從2017年的20%上升到了2021年的63%，在高收入群體(家庭月收入>4.8萬元人民幣)中，這一表現則更為突出，有接近九成的消費者都表示愿意購買新能源汽車。從2019年至2021年，稱“我喜歡的品牌只有電動汽車”的消費者占比從10%提高到了15%，這充分體現出特斯拉和造車新勢力在2020年所取得的巨大成功，顯著提高了消費者對這部分品牌的粘性，以及對新能源汽車的接受程度。

不過，正如徐長明在大會上所言，私人消費占比的大幅提升，并不意味著私人領域市場化轉型就會按此趨勢持續快速發展，從數據結構看，未來還存在很大不確定性。例如市場化轉型中有一個指標就是看私人新能源汽車賣給了限購城市還是非限購城市，其中非限購城市沒有政策約束，市場化可以推動。徐長明提出：“從銷量數據來看，2021年1～7月，私人新能源乘用車在非限購城市和限購城市的銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛，大約是2∶1的比例。”

換句話說，即便是在新能源汽車私人消費市場，也有一部分購買力是來源于限購政策，而非消費者本身的意愿，此前提到的私人消費占比七成就存在一定的水分。以7月的交強險數據為例，當月國內非營運端新能源乘用車占比為81%，在非營運車輛中，除去單位上險，個人上險數比例為58%，再繼續分拆為限購城市和非限購城市進行初步估算，新能源汽車私人總體真正需求約為32%。

“從這些數據可以看出，目前C端市場的完全市場化轉型還有待時日，車企選擇‘兩條腿’走路更穩一些。”業內人士指出，以C端市場為主并不意味著就要完全放棄B端市場，除了銷量以外，B端市場也擁有C端市場所不具備的優勢，例如數據積累。

B端市場還有多大潛力

從占比六七成降到兩成左右，有人擔憂，新能源汽車B端市場要“涼”了，但其實可以換個方法“算賬”。在走過了2020年的“低谷”之后，隨著國內新能源汽車市場的整體快速擴張，即便在市場銷量的整體占比中減少，B端市場也仍然存在增長的空間與潛力。誠然，按照計算的話，2021年的B端新能源汽車銷量比2019年出現了大幅下滑，但銷量為正就說明B端新能源汽車的存量市場依然處于上升空間。業內人士直言，雖然這兩年B端新能源汽車市場銷量表現遠不如C端，但隨著經濟的持續向好，B端的出租車與網約車需求還將處于逐步釋放的過程。

不少車企對B端市場也持看好態度。幾何汽車大客戶支持部部長邵福艷認為，網約車市場還沒有飽和，2015年前后投入使用的首批運營車輛已經到了更新換代的時候，這可以帶來一波新的新能源汽車銷量。與此同時，在一些網約車平臺的燃油車置換以及清退不合規運力中，也可以轉化為一部分新能源汽車增量市場。哪吒汽車創始人兼首席執行官張勇表示，B端市場有足夠的量，哪吒沒有理由放棄B端市場，會堅持“兩條腿”走路。當然，“兩條腿”走路會面臨著孰輕孰重的問題，這就有待觀察后續的發展情況。

車企的產品布局同樣體現出了“兩條腿”走路的想法。在前不久舉行的媒體溝通會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南就坦言，當前埃安的C端和B端銷量比例已達到7∶3，目前AION S Plus的重心將全部鋪設在私人市場，而AION S則會繼續供給出行市場，進行區分。“早期廣汽新能源在B端市場量很大，但這非但不代表品牌不行，恰恰說明消費者對產品是認可的。”古惠南表示，現在大部分運營車也并不都是平臺購買，不少是私人消費者購買后掛靠到網約車公司，因此面向B端并不會拉低品牌。在最近的工信部新車申報目錄中，記者除了看到小鵬P5外，還注意到另一款車小鵬N5，這款車面向的是B端出行市場;在比亞迪的產品譜系中，也是既有主打私人消費市場的車型，又有以B端市場作為主銷渠道的秦EV。

此前曾借助共享出行風口，在B端市場獲得了極高市場份額的北汽新能源，還看到了一塊高科技含量的B端市場——Robotaxi。6月17日，百度Apollo和極狐汽車共同發布了新一代量產共享無人車，取名為“Apollo Moon”，作為百度第五代共享無人車，這一產品面向的正是B端市場。另外，網約車市場格局正在生變，一家獨大的局面被打破后，多家網約車平臺都有良好的發展勢頭，這也給車企的B端生意提供了機會。曾支撐新能源汽車市場早期發展的B端市場，生命力似乎在復活，這一市場仍值得期待。