“現(xiàn)在很多整車廠都在緊急修改話術(shù)，審慎地區(qū)分自動駕駛和輔助駕駛。”這是最近汽車圈內(nèi)的聚會上，大家討論最多的話題。盡管自動駕駛的市場熱度有所減退，但對于已經(jīng)將大量資金投向這項技術(shù)的整車廠而言，自動駕駛“已經(jīng)沒有退路可言”。

市場審慎面對自動駕駛

“大家都不再稱自己的產(chǎn)品具備什么級別的自動駕駛功能了，而是都在提輔助駕駛。”在蔚來車主使用NOP領(lǐng)航狀態(tài)發(fā)生事故后，關(guān)于自動駕駛，無論是車企還是消費者都謹慎了很多。車企緊急修改營銷話術(shù)之后，對于自動駕駛的發(fā)展，各方也都普遍持謹慎的態(tài)度。自動駕駛的發(fā)展正面臨危機。

在市場端，很多消費者對自動駕駛功能的安全性持懷疑態(tài)度。“你們的自動駕駛功能能保證安全嗎?”這是在北京的多家4S店消費者詢問最多的問題。中國汽研董事長李開國表示，安全性是當前智能網(wǎng)聯(lián)汽車面臨的三大挑戰(zhàn)之一。“很多消費者現(xiàn)在買車，在選裝輔助駕駛功能時都變得非常謹慎了。”某品牌銷售人員告訴記者，最近來店購車的消費者，選擇各種輔助駕駛功能時已經(jīng)沒有以前那么積極了。石家莊的一位車主也對記者表示：“很多車輛的輔助駕駛功能并不那么實用。”在對輔助駕駛技術(shù)所帶來的駕駛新鮮感減退后，面對血淋淋的現(xiàn)實，消費者追求自動駕駛的迫切感正在消失。

消費層面的這種懷疑態(tài)度讓很多企業(yè)不得不更加審慎地面對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。除了車企在營銷端更謹慎之外，甚至有企業(yè)不得不重新思考，是否要繼續(xù)大力推進更多輔助駕駛功能的量產(chǎn)落地。這對于自動駕駛服務提供商而言無疑是個重大打擊。一旦相關(guān)技術(shù)大規(guī)模量產(chǎn)應用的步伐停滯、受阻，有可能給這些企業(yè)帶來生死存亡的考驗。

新技術(shù)發(fā)展仍未停歇

雖然自動駕駛在市場層面正在遭遇一些爭議甚至質(zhì)疑，但相關(guān)技術(shù)的發(fā)展卻沒有停下腳步。汽車機器人蘿卜快跑是百度世界大會2021年的重頭戲。百度官方稱，該產(chǎn)品具備L5級自動駕駛能力，完全無需人類駕駛，并具備語音、人臉識別等多模交互能力，可分析用戶潛在需求，主動提供服務;此外，汽車機器人還具備自我學習和不斷升級能力，是服務各種場景的智慧體。百度創(chuàng)始人李彥宏表示，蘿卜快跑是百度加快無人車出行商業(yè)化、規(guī)模化落地的標志。

官方數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，百度無人駕駛出租車Apollo Go已累計接待乘客超過40萬人次，測試里程超過1400萬公里，在北京、廣州、長沙、滄州四座城市開放了載人服務。李彥宏表示，百度將在2023年把無人車運營擴充到30城、3000輛車，并服務300萬用戶。

在剛剛結(jié)束的成都車展上，自動駕駛技術(shù)仍是焦點。據(jù)不完全統(tǒng)計，百度Apollo攜手十余個國內(nèi)外一線汽車品牌高調(diào)亮相車展，向公眾全面展示了Apollo為車企帶來的跨時代智能車聯(lián)體驗。領(lǐng)克09，福特EVOS，上汽通用凱迪拉克CT6、XT6，上汽通用別克昂科威Plus，北京現(xiàn)代庫斯圖，途勝L混動，東風悅達起亞嘉華、智跑Ace，捷尼賽思G70，雷克薩斯ES，吉利博越X，東風日產(chǎn)啟辰大V，奇瑞星途攬月，廣汽豐田新款漢蘭達等近50款搭載Apollo汽車智能化產(chǎn)品的車型，占據(jù)著本屆成都車展的“C位”。

德國國際汽車及智慧出行博覽會上，各種自動駕駛技術(shù)也是主角。英特爾首席執(zhí)行官Pat Gelsinger和Sixt SE聯(lián)合首席執(zhí)行官Alexander Sixt宣布，2022年將在德國慕尼黑和以色列特拉維夫推出自動駕駛出行服務，它將以Moovit品牌運營，德國用戶還可以通過SIXT應用程序預訂乘車。英特爾指出，Mobileye Drive系統(tǒng)可用于各種車輛，并且可能是當今最通用的自動駕駛解決方案。

8月25日，廣州市交通運輸局、工業(yè)信息化局、公安局聯(lián)合為廣汽L4自動駕駛示范運營車隊頒發(fā)廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試試驗牌照。8月26日，上汽集團宣布，正式成立商用車智能駕駛科創(chuàng)公司——上海友道智途科技公司，并計劃落戶中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)。作為上汽旗下“科創(chuàng)小巨人”之一，友道智途將充分依托洋山港“5G+L4”智能重卡項目的技術(shù)積累和成功經(jīng)驗，聚焦港口、廠區(qū)等特定場景與干線物流場景的L4和L3自動駕駛產(chǎn)品，打造“技術(shù)+產(chǎn)品+運營”的全新業(yè)務模式，致力成為全球商用車領(lǐng)域全場景自動駕駛解決方案和網(wǎng)絡貨運平臺的創(chuàng)領(lǐng)者。

自動駕駛不能盲目躍進

“自動駕駛的發(fā)展不會受到太大影響。”中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春在接受《中國汽車報》記者采訪時反復強調(diào)，現(xiàn)在量產(chǎn)的所謂智能汽車，其自動駕駛功能還不是真正的自動駕駛，而是輔助駕駛。輔助駕駛的目的在于幫助提升車輛安全性、愉悅感。只是過去一段時間，我們的使用培訓沒做好，消費者尤其是年輕消費者，沒有正確使用好輔助駕駛功能。“我們對自動駕駛是有級別劃分的，要按照技術(shù)分級，一步步慢慢積累。”孫逢春強調(diào)，一些輔助駕駛功能裝車量產(chǎn)使用本身并沒有問題，也在一定程度上幫助提升了車輛的行車安全和駕乘體驗，但目前的技術(shù)水平遠稱不上是自動駕駛，我們在自動駕駛技術(shù)的發(fā)展過程中要一步一步按照計劃來，不能盲目躍進。

事實上，關(guān)于自動駕駛的技術(shù)發(fā)展，各方都未停止腳步，包括一些測試示范的推進，也正是為了更好的推進技術(shù)進步。在示范應用、測試中積累更多數(shù)據(jù)，促進自動駕駛技術(shù)可靠性、安全性的提升，從而為技術(shù)進步積累經(jīng)驗，這是很多自動駕駛公司按計劃推進各項新技術(shù)發(fā)布、示范應用的根本目的所在。這是一個漫長的過程，需要各方尊重事實和事物發(fā)展的客觀規(guī)律，一步一個腳印地踏實推進。

值得關(guān)注的是，自動駕駛作為一種前瞻技術(shù)需要大量投入，是一個長期積累的過程，正如許多自動駕駛技術(shù)公司，可能成立幾年甚至十幾年都不可能有大規(guī)模的收益，而是在不停地“燒錢”。這是新技術(shù)發(fā)展必須經(jīng)歷的一個過程，自動駕駛也沒法跨越這個階段。“過去一段時間，自動駕駛技術(shù)發(fā)展的很快，吸引了大量資本進入，這是很正常的。”在孫逢春看來，包括資本在內(nèi)的各方進入，是推動自動駕駛技術(shù)進步的必然過程。李開國也強調(diào)，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過程中要設立容錯機制。

對于自動駕駛技術(shù)而言，可以說毫無退路可言，龐大的投入如果不能轉(zhuǎn)化為實際商品，將是巨大的入不敷出，甚至可能導致一些企業(yè)倒下。因此，相關(guān)企業(yè)必須不斷探索更多應用，而增加運營使用時的約束條件、劃分清晰的權(quán)責關(guān)系，尋求合適的商業(yè)模式和資本的支持，是當前自動駕駛發(fā)展的重點，只有在尊重事實、尊重規(guī)律的基礎(chǔ)上，才能推進自動駕駛更好發(fā)展。