新能源汽車步入了一天一個價的瘋狂漲價周期。

3月17日下午，盒飯財經走訪某新能源汽車門店時，銷售人員還表示未接到漲價通知，“應該會漲，可能是下周一，但不敢保證。”

剛離開門店，該銷售就通過微信告知盒飯財經，下午6點系統更新后價格將會上漲。當晚23時37分，該新能源汽車品牌發布官方微博，正式宣布價格上調，調整于3月18日起生效。

行業老大哥特斯拉更是一周內連續漲價三次。據盒飯財經不完全統計，自去年底以來，已有近20家新能源汽車品牌宣布漲價，一些10萬元以下的低配微型電動汽車，如歐拉黑貓/白貓、長安奔奔等，甚至直接宣布暫停接單。

但這波漲價潮未能阻擋年輕人奔向新能源汽車的步伐。隨著天氣回暖，在冬天被調侃為電動爹的新能源汽車，逐漸重獲年輕人青睞。

更大的刺激因素則來自最近的油價暴漲。繼98號汽油后，95號汽油從3月18日起也開始進入9元時代，92號汽油離9元門檻也只剩一步之遙。

有意向購買新能源汽車的準車主們涌向了線下門店。龍湖北京長楹天街，偌大的商場內聚集著一眾造車新勢力的門店和展臺，其中既有一線的蔚來、理想、小鵬，也有哪吒、飛凡、嵐圖等二線品牌。3月17日北京迎來倒春寒，盡管飄著雪花，還是工作日，但門店內仍然擠滿了看車、試駕的人群。

有車企銷售人員告訴盒飯財經，店內的三臺展車，有兩臺已被訂走，試駕也要提前預約。“試駕的話，周末要提前預約，得排隊，工作日也得提前約，展車有可能被借走。”

這種火爆場面甚至催生出訂單轉賣交易。以特斯拉為例，去年12月訂購特斯拉的準車主，通過轉賣訂單就能凈賺2萬元。二手交易平臺上的特斯拉訂單，轉手價在4000-8000元不等。

為了防止黃牛提前訂車后轉賣，特斯拉從3月份開始要求一次或多次累計下單購買多臺特斯拉車輛的車主，簽署“不轉賣承諾函”，如果365天內出現向第三方轉售的情況，購車用戶需要按車輛開票價的20%支付違約金。

商務部數據顯示，2022年1-2月，我國新能源汽車銷量同比增長1.5倍，占新車銷量比重達17.9%。

開始與電動爹和解的年輕人，也讓二線造車新勢力迎來春天。3月17日晚，零跑汽車正式提交港股上市申請，有望成為“蔚小理”之外的第四家上市新能源汽車品牌。

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在上海一家國企上班的王玥，去年年底動了買車通勤的念頭，開始看車、試駕，在油車和純電車之間糾結。

但在節節攀升的油價面前，王玥最終選擇了純電車。“每天上班開油車的話，油費就要50元。”王玥每天上下班往返里程近百公里，加上周末偶爾進城，一年用車里程在25000公里左右，按照目前油價，一年油費約13500元，加上保養等各種費用，油車每年用車成本比純電車高了近2萬元。

王玥的小區可以安裝充電樁，公司停車場也有充電站，里程焦慮對她不是問題。官方標示的600公里續航，即使在冬天打了折扣，也至少能跑300公里。“只要勤充電，就不擔心半路‘趴窩’。”王玥表示。

與王玥類似，由于最近油價上漲，北京的李女士也打算將家里兩臺油車中的一臺，置換成純電車：電車滿足日常市內通勤需求，油車因其補能便利的優勢，負責遠途出行。

在李女士看來，由于補貼等因素，同價位的純電車配置一般高于燃油車，在市內的駕駛體驗更好，一臺油車一臺電車，優勢互補，能多元化滿足家庭用車需求。

有新能源車企銷售人員向盒飯財經表示，目前在一線城市，純電車主要有兩大優勢：一是性價比高，二是不受限制。性價比方面，除了電費遠低于油費外，純電車每次保養價格不到油車的十分之一，同價位車型，純電車一般比燃油車配置也更高；而在限制方面，一線城市純電車不限號，加上上牌也更為容易，對于很多車主來說有很大吸引力。

已經開上電動車的阿星躲過了這波油價上漲，去年10月入手的五菱宏光mini，提車5個月，已經開了8000公里。這臺車基本滿足了他的日常工作需求，雖然續航里程短，但他經營的奶茶店內可以隨時充電，還能用來送送外賣。

阿星改裝的五菱mini

裸車不到5萬元的價格也讓阿星開起來沒有任何負擔。買車后阿星算了一筆賬：5個月8000公里，一年在兩萬公里左右，和他的保時捷比，兩年省下的油費夠提一臺新的mini。

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新能源汽車漲價潮也一定程度影響著年輕人的購車決策。有業內人士認為，此次漲價對銷量會有影響，但不會很大，尤其是一線城市，對于手握去年新能源指標的準車主來說，相比漲價，指標過期代價顯然更大。

“一個是去年5月發放的新能源指標馬上到期，今年5月指標馬上發放，此前積壓訂單釋放；另外油價上漲，不少油車車主會選擇把油車置換成新能源車。”有新能源車企銷售解釋道，“最近的訂單里，每8個有3個都是置換的。”

但對二三線城市消費者而言，漲價讓他們多了一層顧慮。

家住江西南昌的李晨，最近決定從油車陣營轉向混動，此前他駕駛的是家里閑置的一臺別克GL8。

去年年底以來，油價節節攀升，GL8百公里十幾升的油耗讓李晨感到肉疼，于是他考慮換一臺新能源汽車。最開始李晨也考慮換純電車，但特斯拉、比亞迪等品牌多次漲價的行為，讓他斷了買純電車的念想。

還是單身的李晨，覺得自己沒有養兩臺車的必要，但買一次車至少要開8到10年，他希望兼顧油車的里程優勢和電車的成本優勢。李晨由此將目光轉向混動和增程式，最終選擇了亞洲龍。

相比李晨，浙江湖州的公務員李浩則仍然對新能源汽車的充電焦慮表現出擔憂。

兩三年前，李浩就開始關注新能源汽車，期間也曾多次試駕，但始終沒有下定決心換車。父親前年換車，李浩開走了父親的舊雅閣，用來日常通勤。

李浩每天通勤距離往返不到30公里，每月一箱油基本夠用，加上單位油補，對于他來說，新能源車與燃油車的用車成本差別不大。

眼看著新能源汽車續航里程已經提升到600公里以上，李浩的續航擔憂緩解了，但里程焦慮仍未完全消失，他又開始擔心起充電問題。

李浩所在的三線城市充電樁等設施密度遠不如一二線城市。李浩老家在江蘇，偶爾會跑長途回家。“家里要是恰好有事，電車又剛好電量不夠，我是開還是不開？”

新能源汽車迭代快是李浩選擇觀望的另一大原因。“一輛車我起碼用七八年，隔年新車升級了，加量不加價，我就虧了。”李浩打算繼續觀望，等到新能源車體驗與燃油車拉開明顯差距，充電設施更完善時再做決定。

業內人士向盒飯財經表示，目前新能源車和燃油車并不存在“降維打擊”的情況，只能說各有優勢，新能源車最大的優勢就是性價比和高配置，油車的優勢則在于技術成熟、補能方便。二者如何選擇主要還是看自身需求。

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相比燃油車，新能源汽車當下的另一短板是交付周期長。一眾新能源汽車品牌中，交付周期短則1-2個月，長則5-6個月。不少準車主開始將目光瞄準了二手新車和準新車。

圍繞特斯拉的訂單轉賣交易由此誕生。某二手交易平臺上，不少去年十月左右下訂單的特斯拉車主在加價轉賣訂單，加價幅度從4000-8000元不等。加價是針對去年10月的價格，接盤的消費者仍能以比目前官網低一萬余元的價格提車，而且不用忍受漫長的交付期，3月底就能提現車。“每天都有人給我打電話，有三四個有購買意向的。”一位轉賣訂單的特斯拉賣家向盒飯財經表示。

新能源汽車的保值率也在提升。據中國汽車流通協會（下稱：CADA）數據，今年1月，插電混動（PHEV）車型與電動（EV）車型三年車齡保值率分別提升至61.5%、49.5%。

CADA分析指出，新能源車保有量、市場認可度、使用體驗的提升，是新能源二手車行情上漲的宏觀因素，而近期新車市場交付難等因素，更促成了2月新能源二手電動車型保值率的顯著上漲。

不過，當下新能源二手車市場上，準新車和舊車保值率呈現兩極分化態勢。據全天候科技報道，此輪行情火熱針對的是低公里數，低車齡的準新車、精品車。

這一方面是因為新能源車與燃油車折舊計算方式不同：新能源車價值最高的部分是動力電池，汽車殘值約等于電池剩余價值，折舊較燃油車更快。另一方面，純電車技術發展迅速，許多消費者“買新不買舊”。過去兩三年里，李浩試駕過主流廠商幾乎全部車型。“之前400公里算高續航，現在400基本是標配或者是低配。去年開始快充也成標配了。”

對于這種兩極分化的狀況，受訪年輕準車主認為，保值率不是其購車的首要因素。一位將油車置換成電車的車主向盒飯財經表示，新能源車的高配置和智能化才是吸引他的主要因素。“買車還是個消費行為，更重要的是體驗。我買車是用來開的，不是用來賣的。”

這位車主給盒飯財經算了一筆賬，如果是新車或者準新車，買來體驗一段時間覺得不合適，賣掉也不會虧很多錢。而如果覺得合適，這臺車會在未來8到10年里成為自己的主力座駕。以20萬元新車價格計算，8-10年后二手油車能賣10萬，純電車可能值4-5萬，幾年間省下的油錢和保養費完全能夠抵消這部分差價。

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隨著越來越多年輕人開始與電動爹和解，新能源汽車行業的爆發性需求正在推動二線造車新勢力走到上市邊緣。

乘聯會數據顯示，今年1-2月，我國純電動汽車銷量達到48萬臺，同比增長131.8%，滲透率達到14.4%。

3月17日晚，零跑汽車正式披露招股書，擬赴港股上市。這是繼“蔚小理”后，第四家有望IPO成功的新能源汽車品牌。

更多準備上市的造車新勢力也在趕來的路上。去年下半年，零跑汽車完成45億元Pre-IPO融資，幾乎同一時期，哪吒汽車也獲得超60億元D輪融資，并被曝出已開啟估值約450億元的Pre-IPO輪融資，內部已計劃好將于今年內提交港股IPO申請。折戟科創板的威馬汽車，也在這一階段獲得超5億美元（約合32億人民幣）D輪融資，再被傳出IPO消息。

在越來越高的電動車滲透率面前，跨界造車的新玩家還在不斷入局。前小牛電動創始人李一男去年官宣自游家造車新項目，并透露將于9月份開啟交付。《賽博汽車》援引知情人士信源消息，滴滴在聯手比亞迪造網約車計劃外，也決定親自下場打造面向消費市場的A級電動車，最快可能在6月對外發布新車型，并爭取在明年6月進行新車交付。

正在緊鑼密鼓造車的小米汽車、百度旗下集度汽車也即將在今年和明年啟動交付。

盡管市場需求回暖，但擺在這些車企面前的挑戰仍未減少。

以零跑為例，其招股書特意強調“零跑是中國第一、全球第二（僅次于特斯拉）的全域自研造車新勢力”。小鵬此前也曾對外宣稱其是中國第一、全球第二的全棧自研造車新勢力。

零跑創始人朱江明解釋道，全域自研比全棧自研更高端，具體而言，全棧自研只包括軟件，不包括硬件。而全域自研則是軟硬件全部自主研發。

但號稱要打造全域自研能力的零跑，去年研發支出只有7.4億元，對比蔚小理，其去年研發支出均已超過10億元。

此外，盡管零跑、哪吒等二線造車新勢力銷量逐漸逼近蔚小理，甚至超越蔚來，但在車型價格上，前者將近九成的銷量都來自10萬元以下的低端車型。這也造成零跑、哪吒們毛利潤仍未轉正，處在賣一輛虧一輛的困境中。

二線造車新勢力顯然也意識到了這一問題，紛紛發力中高端市場，推出15-30萬區間車型。如何平衡銷量和價格之間的拉力，將會是這些車企2022年的一項重大挑戰。

（文中王玥、阿星、李晨、李浩為化名）

本文來自微信公眾號“盒飯財經”（ID：daxiongfan），作者：劉星志 趙晉杰，36氪經授權發布。