你以為堂堂歐洲汽車工業老大哥的掌門，真就是馬斯克后援會會長？

不，大眾CEO赫伯特迪斯剛剛做了一個違背馬斯克的決定！

對于馬斯克嗤之以鼻的激光雷達，迪斯明確表示激光雷達很重要，不能沒有。

而且，大眾未來的新旗艦車型，一定會用激光雷達。

不能沒有激光雷達，很重視特斯拉和小鵬

迪斯前兩天在Reddit論壇上舉辦了個人問答專場，與全球網友直接對線。

而網友對這個體量龐大的傳統汽車巨頭的轉型充滿興趣，對迪斯本人這個不同于任何傳統車廠高管的掌門人也感到新鮮。

從大眾未來定位，到技術路線選擇，甚至迪斯個人喜好都問了一遍。

迪斯本人也是知無不答。

我們先從最重要最尖銳的問題看起。

你的朋友馬斯克不喜歡激光雷達，你怎么看這項技術？大眾集團有什么相關的消息嗎？

答：激光雷達很昂貴，但如今仍然是為純視覺系統提供冗余感知的唯一方法。安全對于自動駕駛來說很重要，尤其是L3，冗余感知是必須的。

大眾下一代旗艦車型Trinity，將具備L3級自動駕駛能力，所以必然會用激光雷達。

談談大眾詳細的自動駕駛研發計劃，如何與奔馳競爭？如何避免特斯拉已經踩過的坑？

答：自動駕駛是汽車工業最大的游戲規則改變者。但這是一個循序漸進的過程，也是一個長期的競爭過程。大眾正在建立相應能力，成為這場競賽賽中的重要玩家。

大眾能玩轉汽車軟件嗎？CARIAD（大眾新成立的軟件部門，由迪斯直接領導）似乎還沒發揮什么作用。不同團隊、部門、子品牌之間有協作共享嗎？

答：大眾正在努力建立汽車軟件自給自足的能力。比如去年大眾雇傭了大約 1000 名軟件工程師。為了獲得IP授權，還與博世建立了合作伙伴關系。為了提高圖像識別能力，大眾收購了 Hella Aglaia 團隊。

目前，大眾每年為軟件投資 20 億美元。

大眾集團如何優化生產、管理流程？如何能做到特斯拉那樣降本增效？

答：大眾本質是一家擁有很多子品牌的公司，涉足業務眾多。不可否認在某些領域，供應鏈管理仍然過于復雜。

但為了降低復雜性，目前我們將重點放在平臺能力構建上。

比如硬件平臺 SSP、統一的電池單元和與 CARIAD 共享的軟件堆棧…這些工具將確保大眾將供應鏈、生產流程的規模效應最大化利用。

另外，純電MEB平臺，使得奧迪、斯柯達、Cupra和大眾汽車已經共享了70%的供應鏈。

特斯拉在搞售價16萬（2.5萬美元）的車型，大眾呢？

答：成本確實是一個很大挑戰。目前大眾正在研發一款2萬歐元（14萬人民幣）的入門級電動汽車。

大眾與Mobileye的合作情況？

答：Travel Assist 是 Mobileye 和大眾汽車公司的聯合項目，提供高速路段全速域的駕駛輔助功能。

另外，Mobileye的Swarm數據管理不僅適用于 ID.4車型，所有MEB平臺的產品都能使用。

特斯拉和小鵬在智能駕駛方面做的很出色，大眾是否擔心落后于中國和美國公司？

答：沒錯，我們非常重視美國和中國的競爭對手。不過美國客戶也對 ID.4 非常滿意，大眾的Travel Assist給他們的體驗也很不錯。

大眾汽車的智能交互，以后會不會和Siri、Alexa這些其他供應商的語音助手聯通？

答：在某些市場中也許可以。但大眾的目標是開發自己獨特的語音助手，比如“你好，ID！你好奧迪！…”

大眾未來的定位，車廠還是出行公司？

答：共享汽車前景十分誘人。它需要自動駕駛技術以及用于共享、租賃和拼車、車隊管理的軟件平臺。大眾目前在這些領域已經積極開始探索。

25年后，所有汽車都將是自動駕駛

大眾在充電基礎設施方面有什么布局？

答：在美國，大眾成立了Electrify America公司，計劃將超充網絡覆蓋美國所有主要路線。

ID.4什么時候OTA？

答：今年夏天將對對 ID.4 進行重大 OTA 更新，將新增Plug&Charge（反向充電）和 AutoHold 等功能，以及更高效率的充電功能。

求求你們復產大眾甲殼蟲吧，做成純電驅動的。

答：大眾最受歡迎的車型其實是MiniVan，電動MiniVan是大眾現在的首要任務。不過大眾MEB純電平臺擴展性很好，任何車型都是有可能的。

25年后汽車什么樣？

答：25年很難預測。技術進步正在迅速發展。我的猜測是，所有汽車都將能夠自動駕駛，非常安全，可能再也不會發生事故了，而且無排放，非常舒適。

大眾會不會像奔馳那樣開發豪華純電車型，比如電動的輝騰？

答：當然會。而且已經在做了，可以期待奧迪和賓利的新車。

你為什么熱愛汽車行業？又是怎么進入這一行的？

答：火柴盒。

（Matchbox是一個玩具品牌，他們最知名的產品就是火柴盒大小的玩具汽車模型。）

迪斯何許人也？

今年全球新能源汽車銷量的排名，緊隨特斯拉身后排第二的，就是大眾汽車。

這一點不免令人吃驚，因為一年前，大眾的新能源還是不見經傳。

而這一切，沒有赫伯特迪斯就不會發生。

迪斯何許人也？

1958 年 10 月 24 日出生于慕尼黑，1987年獲慕尼黑工業大學博士學位。

1989 年-1996年，迪斯就職于博世，走技術總監路線，一直做到工廠負責人。

1996 年，迪斯加入寶馬公司，依然就職工廠主管。2007 年開始，他進入寶馬管理層，負責采購、供應鏈。

自 2015 年 7 月 1 日起，迪斯進入大眾，開始了對這個汽車工業巨頭大刀闊斧的改革。

迪斯推崇馬斯克對科技、AI的理念，同樣也欣賞特斯拉工廠超高的生產管理效率。

公共場合中從不吝嗇對馬斯克、特斯拉的贊美之詞，除了自己常與馬斯克直接交流，前不久還請馬斯克當面給大眾管理層授課。

所以迪斯也贏得了車圈老“特吹”、馬斯克頭號迷弟的title。

毫無疑問，正是迪斯推進的改革舉措，才讓大眾能迅速擺脫油改電，拿出真正有競爭力的新能源汽車。

而且從銷量成績看，大眾在所有苦求轉型的傳統車企中，已經贏了一大截。

但這樣的成績，卻不是輕易取得，大眾的改革經歷了數不清的波折和磨難。

迪斯效仿特斯拉模式力推改革，自然觸動了大眾內部各方利益，幾次被董事會彈劾，差點丟掉飯碗。

在最近的一次風波中，迪斯想要延長工人工作時間，并且解雇一批效率不高的雇員，但遭到工會強烈反擊。

一番斗爭過后，迪斯盡管還留任大眾集團CEO，但丟掉了大眾汽車品牌的控制權，目前也只能負責新成立的軟件部門。

這對于轉型關鍵期的大眾來說，當然不是好消息，前途命運也多了一層不確定。

不久前的采訪中，有記者問迪斯“當年馬斯克邀請你出任特斯拉CEO一事是否屬實？”

迪斯馬上笑著回答：“我不知道，我不知道。”

經歷了在大眾的一系列風波后，這位被奪了權的CEO，會不會真的加入特斯拉呢？

本文來自微信公眾號 “智能車參考”（ID：AI4Auto），作者：賈浩楠，36氪經授權發布。