“華為不造整車，以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”這是華為2020年時所發內部信中著重強調的一句話，然而時至今日，華為的一舉一動，著實引人聯想。

近日，華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業用地，產業類型為智能汽車部件制造。再往前追溯，不到兩個月前，華為剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區福城街道一宗工業用地，與新能源產業相關。

事實上，外界有關華為是否會下場造整車的議論從未停歇。此前華為與北汽、長安等車企合作時提出的Huawei Inside（HI）模式中，華為要做的是智能網聯相關的全棧技術供應，而這幾乎已經囊括了一款汽車的所有功能，這引發了一些車企的擔憂。上汽董事長陳虹認為，如與華為合作，車企就失去了“靈魂”。

一些華為“Huawei Inside（HI）模式”的合作，目前進展并不理想。如賽力斯華為智選SF5、極狐阿爾法S 華為HI版，上市后在汽車產銷方面均未拿出亮眼成績，而智能駕駛系統進行迭代，需要大量路測數據支撐。

有行業人士認為，未來華為不排除像手機一樣，親自下場造整車。

近5億拿下兩宗地引發聯想

根據東莞市公共資源交易網信息，11月26日，華為技術有限公司以18781萬元，成功競得東莞市松山湖一宗位于阿里山路與桃園路交叉口東北角、面積26.36萬平方米的產業用地。

相關掛牌出讓公告顯示，該地塊產業類型為智能汽車部件制造；開發建設期為3年，宗地建設項目將在2022年12月31日前開工，在2025年12月31日前竣工；另據東莞松山湖高新區項目投資效益協議合同書，項目投資總額不低于24億元。

值得注意的是，10月華為技術有限公司剛剛以2.98億元底價拿下深圳市龍華區福城街道一宗用地面積為51.49萬平方米的工業用地，其準入行業類別為新一代信息技術產業、新能源產業。

“華為不造汽車，你們把華為汽車配件拿回去組裝一下就可以了”、“早晚自己上”……相關消息公布后，不少網友以戲謔的方式給出了自己的猜測。

網友們的猜測并非空穴來風，華為雖然多次在公開場合強調自己不會造車，但除了拿下工業用地之外，華為在造車領域還有不少令人矚目的舉動。

如2021年以來華為已公開多個電動汽車相關專利，包括“一種制動助力系統及制動方法、電動汽車”、“行人檢測方法、裝置、計算機可讀存儲介質和芯片”、可延長電池壽命的“硅碳復合材料及其制備方法和鋰離子電池”以及“新能源汽車減速器、動力總成及車輛”等。專利的內容均指向新能源汽車和智能網聯汽車的重要或創新環節。

又如華為的芯片、模組等軟硬件解決方案已經大量上車，在目前的HI模式中，華為要做包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云在內的五大智能系統，這已經相當于深入到整車制造“腹地”。

華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍在接受采訪時坦言，在整車制造的鏈條上，只是“還沒做執行器”。在智能汽車時代，這些業務一旦打通，造車并不是問題。

除此之外，雖然任正非在2019年年初就曾對外表示，“我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分。”但相似的狀況，早在2002年時就曾上演過。

彼時，張利華曾呼吁華為盡快立項3G手機，但任正非聽后卻反駁道：“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗。”而過了不到一年，任正非就帶頭開展自我批評，并豪言要拿出10個億做手機。

在這個背景下，華為“不造整車”的承諾還能立住嗎？

對此，汽車分析師張翔對雷達財經表示，僅就華為拿地建廠這一舉動，尚不足以推測公司欲布局整車制造。

“華為現在也做激光雷達、芯片、控制器這些，這都屬于智能汽車部件制造，與公告上標注的工地產業類型相符。所以華為在東莞的這塊地很可能就是做零部件的，如果要造整車需要工商注冊、再成立公司，沒有走這些手續就是不合規的。”

9月，王軍曾介紹稱，年內華為在汽車零部件領域的研發投入將達到10億美元，研發團隊將達到5000人。華為已經上市了30多款智能化汽車零部件，包括MDC智能駕駛計算平臺、激光雷達、HarmonyOS座艙等。

張翔表示：“華為和政府拿地前，一定要明確之后的用途，公司不會先以部件的名義拿地，再去造整車，這是違反政府用地規定的。”

此外，張翔還認為，目前華為與賽力斯、北汽極狐等整車制造廠都有合作關系，如果華為自己造車，將會與合作商家形成競爭關系，而這一點可能是在華為與車企簽訂的協議中明令禁止的，因此現階段華為想造整車，難度頗大。

華為“賦能型”造車面臨困局

值得注意的是，在不涉足整車制造領域的情況下，目前華為在推進自身的智能解決方案時確實存在不小的阻力。

此前在6月30日，陳虹在上汽集團股東大會中所述，如果在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作，那么華為就成了靈魂，而上汽則成了軀體。“對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

而上汽的表達，也代表了多數傳統汽車制造商的選擇。公開信息顯示，包括大眾、通用、戴姆勒在內的幾乎所有的整車制造商都在快速打造著自己的軟件工程師團隊，并加速推出自己的車載系統。

與此同時，國內的長安、長城、吉利以及蔚小理三家“造車新勢力”也一直在全力推進以自動駕駛為代表的全棧自研計劃。

在行業人士看來，汽車軟件在未來廣闊的新能源汽車市場中是一塊大蛋糕，而與華為合作，幾乎相當于將這塊蛋糕拱手相讓。

麥肯錫在2020年發布的一份報告中指出，相關數據統計顯示，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預計將以每年11%的速度增長，到2030年，汽車軟件將占整車內容的30%，整體市場規模將達到4000多億美元。

而自述畢業于上海交通大學，職業經歷為汽車工程師的網友則在知乎中指出，想要華為的自動駕駛并不簡單，需要整體架構往這個方向遷移。目前華為的戰略，等于把車企最后附加值的部分都給出了解決方案，且不能在其中挑選使用，因為方案都是全套自洽相互融合的。

“華為的總包方案不僅僅是靈魂了，基本是心臟、大腦有價值的部分給你全包了，留出來不做的部分基本是車身、底盤（非電子部分）這些。”

另一方面，目前華為與已有合作伙伴共同推出的車型在市場中的表現并不盡如人意。

4月，賽力斯SF5華為智選版上市，這款車不僅得到了華為消費者業務CEO余承東的“背書”，而且還成功進入到華為自身的旗艦店中進行銷售，華為對其可謂是鼎力扶持。

但賽力斯上市之初“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”的高調很快隨著乘聯會數據的公布被“打回原形”。

乘聯會數據顯示，4-10月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，總計不足6000輛。對比之下，僅10月新能源銷量榜中排行第15的小鵬P7，就賣了6044輛。

北汽極狐也面臨相似的困境。盡管極狐阿爾法S華為HI版需要到年底才開始交付，但外界已經產生了不少質疑。在今年1-9月極狐兩款在售車型累計批發量不足3300輛的情況下，搭載華為后的新車型最低價比原車還要貴上近15萬，消費者會為這一附加值買單嗎？

而沒有銷量的積累，對于依靠數據進行迭代的智能駕駛系統來說，并不是一件好事。某大廠自動駕駛從業者曾對雷達財經透露，現在無人駕駛基本可以解決90%的場景，但剩下的10%需要靠車在路上跑來收集大量數據，數據鋪的越多系統才越智能。

基于此，華為的多位核心智能汽車人才已經開始“另尋高就”。雷達財經梳理發現，近半年來從華為汽車BU出走的關鍵人物包括首席功能安全專家佘曉麗、華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇、地圖與數據負責人姜軍、智能駕駛產品項目群總監張曉洪、融合傳感負責人彭學明等。

其中佘曉麗或將加入蔚來汽車，擔任算法研究的內部專家，陳奇則加入了吉利旗下的極氪汽車，擔任自動駕駛副總裁。

有分析認為，在當前形勢下，華為力圖在造車界將自己塑造為手機界高通+谷歌的角色，還有很長的路要走。

華為終究要造整車？

值得一提的是，有分析人士指出，華為有可能走出造與不造之間的第三條路——等待時機成熟后再造。

華為過去沒有、將來也沒有造車的野心嗎？有媒體人士透露，2018年華為曾有意用10億收購長豐獵豹，這說明華為至少動過造車的念頭。而之所以交易未能落成，則是華為需要通過與車企合作摸清造車的底。

在此基礎上，華為在2019年入局智能汽車時，就給自己設立了Tier 1（意為車廠一級供應商，產品直接供應整車廠的汽車零部件供應商）的定位。至今，如前文所述，華為在智能化汽車零部件方面已經有了不少建樹。

而一個月前在東莞松山湖舉行的華為HDC開發者大會后，據“C次元”報道，多位華為員工在大會期間接受采訪時透露，接下來華為與賽力斯聯合的第二款新車，從最初的設計上就可謂脫胎換骨，無論是全新的鴻蒙車機系統、全新的智能座艙體驗、全新的自動駕駛技術支持，還是內飾和外觀，都找不到之前金康賽力斯的設計元素。

此外，另有多家媒體報道稱，賽力斯SF5，只是在后期采用了華為的電驅系統和HUAWEI HiCar等初級功能，并進入華為渠道銷售；但在與賽力斯合作的第二款新車“傲圖”上，華為則擁有“絕對的控制權”，其已買斷了這款車型，金康賽力斯只負責代工生產。

這或意味著，華為對其汽車新零售板塊的合作車型，期望擁有的話語權將越來越高。

雷達財經注意到，2020年10月，任正非簽發的一封華為內部信曾澄清：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件供應商。”文中還提到，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

不過，該文章也在落款處寫道：“本文從發文之日起生效，有效期為3年。”

這背后的含義或許是：華為破局，需要時間。

本文來自微信公眾號“雷達財經”（ID:leidacj），作者：張凱旌，編輯：深海，36氪經授權發布。