“插電混動車型在各家企業(yè)中的戰(zhàn)略定位，往往都處于搖擺狀態(tài)。隨著時間的推移、市場的接受程度，甚至技術(shù)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，企業(yè)間對這種車型定位的差異開始顯現(xiàn)。”

在各家企業(yè)中的戰(zhàn)略定位中，插混車型都處于搖擺位置。隨著時間的推移，企業(yè)間的差異開始顯現(xiàn)。近日梅賽德斯-奔馳宣布，從2025年開始僅推出電動汽車平臺，同時將不再進(jìn)行插電式混合動力車型的開發(fā)。但與之相對應(yīng)的是，自主品牌正在大力發(fā)展插電混動車型，以比亞迪為代表的DM-i技術(shù)正在市場賣得火熱，甚至一車難求。面對這樣截然不同選擇，是政策、企業(yè)戰(zhàn)略、市場需求等多重因素作用的結(jié)果。隨著汽車電動化浪潮的來襲，從長期發(fā)展的角度看，插混車型仍有發(fā)展空間。

中外插混前景迥異

在此前舉行的德國國際汽車及智慧出行博覽會(IAA Mobility)上，戴姆勒高管證實，未來將不再開發(fā)新的插電混動系統(tǒng)，現(xiàn)有的系統(tǒng)包括搭載在梅賽德斯-AMGGT63SE Performance 4-Door Coupe中的系統(tǒng)將繼續(xù)用于現(xiàn)有和即將推出的產(chǎn)品，未來這一套系統(tǒng)會沿用，但不會在插混車型上繼續(xù)投資。

不過，在國內(nèi)市場，插混車型市場份額正在逐步提升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，8月，國內(nèi)插混車型總銷量為51093輛，同比增長193.3%。二季度，插混車型市場份額從一季度的1.3%快速增長至2.1%，其中7月、8月更是進(jìn)一步增至3%和3.5%。

一位北京車主在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，自家的車是比亞迪的插混車型，由于家里安裝有充電樁，平時上下班在100km之內(nèi)的路程直接使用純電動模式就能應(yīng)對，基本不需要發(fā)動機(jī)介入。跑長途百公里油耗也很低。整體來看，這輛車很好地滿足了家庭的用車需求。

不可否認(rèn)的是，混動車型能夠最大限度地改善整車油耗和提升消費(fèi)者駕乘感受。比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛表示，混動車型可以盡量不改變客戶的消費(fèi)習(xí)慣，對燃油車有很好的傳承作用，對新能源汽車也能起到承上啟下的作用。未來3～5年，比亞迪的混動車型將是主力產(chǎn)品。值得一提的是，在8月的插混銷量中，比亞迪銷量超過3萬輛，占比近60%。二季度以來，比亞迪以一己之力撐起了整個插混市場的快速增長。

“隨著減排壓力加大，全球多個國家或地區(qū)已提出禁售燃油車時間表。不過，實現(xiàn)零排放還需很長一段時間。在這個過程中，混動汽車是較佳的過渡產(chǎn)品，今年以來布局的企業(yè)越來越多，新車型接連推出。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。不過，他也提到，混動車型畢竟是過渡車型，長期還是比較看好純電動汽車。

可以看出，一直以來“插混作為一條過渡路線”已經(jīng)成為行業(yè)人士的共識。因此，奔馳放棄過渡路線直接發(fā)展純電動的舉動，在行業(yè)內(nèi)引起了熱議，其中并不乏對奔馳路線選擇的支持者。對于當(dāng)下市場上正賣得火熱的混動車型，則是抓住了消費(fèi)者和市場的需求。

如何抉擇關(guān)乎企業(yè)戰(zhàn)略

我國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線中，純電動汽車、插混汽車和燃料電池汽車都是“三縱三橫”的路線之內(nèi)。“對于企業(yè)來講，國家并沒有規(guī)定必須要發(fā)展什么路線，企業(yè)最核心的訴求還是以結(jié)果為導(dǎo)向，排放要達(dá)到一定的指標(biāo)。隨著純電動汽車補(bǔ)貼退坡，市場依舊會面臨再次選擇的問題。”賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時如此表示。

他提到，企業(yè)選擇發(fā)展插混車型或純電動車型，要看整體的排放標(biāo)準(zhǔn)。如果從能耗的角度去考慮，比如B級以上車型，由于電池負(fù)載更重可能做插混車型更好。小型車發(fā)展純電動車型可能會更好。因此，企業(yè)選擇何種技術(shù)路線，無非是要在政策、戰(zhàn)略和市場三方面進(jìn)行平衡，這也就決定了企業(yè)在對待插混車型發(fā)展戰(zhàn)略上的不同。

記者了解到，現(xiàn)階段豐田的混動車型在節(jié)能減排方面已經(jīng)有了局限性，很難再往上提升，但比亞迪的插混車型還有提升的空間。排放指標(biāo)從國五升到國六，還會接著向更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)升級，比亞迪的插混車型到2025年甚至2030年依然能達(dá)到國家的排放要求，因此在這段時期內(nèi)仍可滿足市場需求。

不過，對于插混車型是否真的節(jié)能減排，也存在爭議。7月15日，中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布了《中國汽車低碳行動計劃報告(2021)》，其中“2020年我國不同燃料類型乘用車生命周期碳排放”圖表顯示，在整個生命周期當(dāng)中，柴油車的碳排放量最大，汽油車次之，排在第三位的是插混車型，第四位是混動車型，BEV的碳排放量最少。

可以看出，其實在很長一段時間內(nèi)，插混車型有一定的市場需求，它滿足國家排放要求、也有一定的市場需求。不過，即使這樣，奔馳直接“拋棄”插混依舊符合其自身的發(fā)展戰(zhàn)略方向。“對于奔馳來講，品牌溢價已經(jīng)存在，消費(fèi)者在買奔馳時更多考慮的是品牌力而非性能。即使奔馳不再推出新的插混車型，它現(xiàn)在的燃油車一樣賣得出去。這樣的企業(yè)會考慮跨越式的發(fā)展，它的基本盤就是這部分需要買BBA的消費(fèi)群體。因此，奔馳會直接布局先進(jìn)的最終技術(shù)，保證跨越式發(fā)展。”邵元駿如此解讀奔馳這次的舉動。

同時，他也提到，對于大部分車企來說，由于消費(fèi)者購車粘性較差，如果車企沒有緊跟消費(fèi)者的需求，第二年的銷量就會可能出現(xiàn)斷崖式下跌，車企的現(xiàn)金流就可能斷裂，這非常危險。因此，這些車企更要考慮消費(fèi)者需要什么，從而針對性地去開發(fā)相應(yīng)的車型。

純電動轉(zhuǎn)型不可小覷

“目前，一線城市的充電樁比較發(fā)達(dá)，二三線城市的充電樁建設(shè)進(jìn)度并不及預(yù)期，這些市場的消費(fèi)者更傾向于買燃油車。插混車型作為一個中間選項，解決了充電樁不健全的劣勢、消除了消費(fèi)者的里程憂慮。”邵元駿表示。短期來看，車企可以將插混視作救星，幫助車企避免或降低罰款;但從長期來看，因環(huán)保組織對其的爭議以及純電動汽車的發(fā)展，插混車型的需求將受到限制。在整個汽車行業(yè)通向電動化道路上，插混車型注定要成為一塊重要的墊腳石。隨著多個國家陸續(xù)推出禁售燃油車的時間表，以及出臺相關(guān)政策支持新能源汽車發(fā)展，部分車企也開始呼應(yīng)市場，宣布即將成為純電動汽車品牌。

事實上，奔馳“拋棄”插混車型，正是在由“電動為先”向“全面電動”的轉(zhuǎn)型。奔馳要在條件允許的市場，為2030年前實現(xiàn)全面純電動做準(zhǔn)備。根據(jù)奔馳的戰(zhàn)略，到2022年，將為其服務(wù)的所有細(xì)分市場提供純電動車型;2025年起，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電動平臺。在確定不再研發(fā)插混新車型后，奔馳在確保盈利目標(biāo)的同時加速純電動轉(zhuǎn)型，2022年至2030年，純電動車型方面的投資將超過400億歐元。

目前，新能源汽車的市場滲透率在不斷擴(kuò)大，市場正在從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。在這樣的背景下，充電基礎(chǔ)設(shè)施正在不斷完善，固態(tài)電池技術(shù)研究也正在不斷取得突破。“國家并沒有規(guī)定必須走哪條線路，首先要達(dá)到油耗標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)強(qiáng)制的要求。無論是插混汽車還是純電動汽車，都是企業(yè)和消費(fèi)者自主選擇的結(jié)果。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹提到，“隨著純電動汽車的攻勢來襲，未來插混車型的市場份額會有所降低，這類產(chǎn)品屬于過渡性產(chǎn)品，但現(xiàn)在面臨的主要問題是，企業(yè)到底會在多長時間內(nèi)結(jié)束過渡期。”