I/M制度，全稱汽車排放檢驗與維護制度，是指依法對在用汽車排放進行定期檢驗、監督抽測和維護修理，使汽車排放符合相關標準要求的管理制度。

為貫徹落實《中華人民共和國大氣污染防治法》、《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》、《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》的有關要求，加快建立實施汽車排放檢驗與維護制度，防治在用汽車排放污染，助力打贏藍天保衛戰，2020年6月生態環境部、交通運輸部、市場監管總局聯合印發了《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》(以下簡稱《通知》)。

然而，記者從行業人士處了解到，I/M制度在落實過程中暴露出不少問題，甚至在一些地方還為權力尋租提供了“溫床”，成為某些機構的斂財工具。

排放檢測治理關乎車輛“生死”

不少人對I/M制度并不熟悉，即便是一些汽車業內人士，對此也難說清一二。但值得注意的是，這項制度其實帶有強制性。比如，《通知》強調，汽車未經檢驗合格或未取得檢驗合格標志上路行駛的，應當依法進行處罰。在用機動車排放大氣污染物超過標準的，應當進行維修;經維修或者采用污染控制技術后，大氣污染物排放仍不符合國家在用機動車排放標準的，應當強制報廢。其所有人應當將機動車交售給報廢機動車回收拆解企業，由報廢機動車回收拆解企業按照國家有關規定進行登記、拆解、銷毀等處理。

也就是說，如果經過維修，車輛的尾氣排放仍然未能達標，車輛所有人可能就要跟自己的車“永別”了。因此，從某種意義上說，車輛能否通過檢測站檢測，在檢測不合格的情況下，能否經過維修再通過檢測并達標，直接關系到車輛的“生死”，以及車主和用車企業的利益。

在這樣的機制下，惟有嚴格管理并加強制度落實，才能達到“防治在用汽車排放污染，助力打贏藍天保衛戰”的目的，同時又能維護車主們的合法權益。

為此，在檢測站的資質要求方面，《通知》指出，汽車排放檢驗機構應當依法通過資質認定(計量認證)，使用經依法檢測合格或校準的排放檢驗設備，按照相關規范進行排放檢驗，并與生態環境部門聯網，實現檢驗數據實時共享。

但實際情況是，檢測站人員對車輛構造、原理及維修一知半解，僅僅能夠通過設備判斷尾氣是否合格，普遍缺乏對故障原因的判斷能力和維修方案的制定能力。更糟的是，在檢測端市場出現虛假檢測的現象，市場上出現一些“黃牛”，向車主收取“保過費”，串通檢測站人員弄虛作假。中國汽車維修行業協會副會長吳東風直言，虛假檢測是產生問題的根源，源頭控制失效引發維修治理端弄虛作假。他認為，由于檢測端沒有把好關，導致整個I/M制度的混亂，造成了“虛假檢測+虛假維修治理”的亂象。

把關不嚴留下權力尋租空間

由于把關不嚴，制度在具體操作中又存在巨大的利益空間，I/M制度在一些地方漸漸走了樣。

按照《通知》要求，地方各級交通運輸部門要依法依規監督指導汽車排放維護修理工作。取得汽車維修經營備案的一、二類汽車維修企業和從事發動機維修的三類汽車維修企業，可作為汽車排放性能維護(維修)站。各級交通運輸部門應當在網站公示本行政區域內汽車排放性能維護(維修)站名錄和聯系方式。

然而，有些機構利用“遴選”權力在M站備案過程中動起了“歪腦筋”。

吳東風告訴記者，在與企業交流時，有企業反映自己所在城市的交通運輸主管部門下屬單位，將M站備案工作交給了第三方計算機軟件供應商。一些地方維修企業在申請M站資格時，被要求捆綁入會和強行消費。此外，為了看上去更具公信力，軟件供應商還與地方行業協會開展了合作，合作之后M站認定由行業協會負責備案，要獲得M站資格必須成為協會會員，還要繳納1000元的基本會員費。此后由行業協會統一為會員單位辦理M站備案事項，協會會員必須接受協會管理。協會負責M站聯網和監控，不與協會合作，不交會費就自動從備案系統中退出，不再具備M站資質。至于企業是否具備設備設施、人員、技術資料及維修治理能力基本不予考核，制度成了斂財的工具。

此外，政府相關部門委托行業協會組織M站相關培訓，參加培訓的核發M站培訓合格證，合格證作為經營M站的資質證件之一，沒有合格證不能開展尾氣排放超標治理。

另有企業反映，在檢測站和M站之間有許多“縫子”(非法中介)，兩頭收錢，給檢測站送車源，收“保過”費，而且與M站串通，不維修就給超標車輛維修竣工解鎖費，解鎖費一般為80～100元不等。因為不維修治理而買賣維修治理竣工解鎖問題的存在，導致許多正規有維修治理能力的維修企業無維修治理車源，虛假維修治理現象比較普遍。

2021年1月18日，長春市交通運輸局發布了《關于第一次公布長春市汽車排放性能維護維修站(M站)名單的通告》，公布了各區M站企業名稱、企業地址和聯系人電話。近日，記者就制度落實情況致電長春市交通運輸局并在其官網互動平臺留言，截至發稿未得到回復。

違規作弊一查到底

日前，位于北京的渠樺I/M制度研究室、I/M制度工作室委員會完成掛牌。全國工商聯汽摩配用品業商會機動車檢測維修專業委員會主任、I/M制度專家渠樺表示，制度落地初期的確會存在各種問題，目前委員會正在通過建立I/M制度管理人員、檢驗人員、診斷人員和維修技術人員及汽車后市場人員理論培訓及實際操作考核體系，提升I/M制度及汽車后市場人員素質，以期解決行業存在的亂象。

吉林省延邊州交通運輸管理處處長李光春告訴記者，主管部門對M站沒有數量限定，只要具備GB/T 16739規定的整車維修企業和汽車發動機維修企業開業技術條件即可。機動車維修企業是否申請M站屬于自愿行為，市場供需有其自身的規律，這需要企業根據市場需求和自身企業技術能力等自主決定。M站數量應由市場機制解決，要充分依靠市場規律做事，“放管服”應松弛得當。

他直言，目前個別地區制度落實不力有客觀上機動車檢測站人員素質不高的問題，但是主要問題出在檢測過程中的主觀作弊，弄虛作假現象長期存在。解決辦法就是強化監管，嚴厲查處違規作弊行為，一查到底，讓其不敢作假，不能作假。

吳東風指出，汽車尾氣排放維修治理工作務必規范，I端和M端管理中不應出現瑕疵，在具體操作過程中監管部門要依法行政，嚴格按照生態環境部、交通運輸部、市場監管總局聯合頒發的文件辦理。他強調，既然檢測和維修站的備案實施了承諾制，那么“事中事后”監管務必跟進，人員、設備設施、技術資料、廠房場地、維修能力應滿足發動機及發動機后處理裝置維修治理需要。在他看來，制度操作中可以實施維修治理質量承諾制和車主自我承諾，把住檢測端，建立相關監管機制，使其不能作假、不敢作假，增加弄虛作假的難度和違法成本，把住源頭關，讓車主自主選擇維修治理企業，開放市場。相關主管部門要將主要精力放在管結果上，不要過多地管規程和細節。至于維修企業或車主采取何種渠道和方法解決的尾氣排放超標治理沒有必要過多關注，只要檢測端把好關，治理不合格返工重新維修治理，嚴格依照交通運輸部2019年第20號令第36和第37條規定實施嚴格管控，并讓所有車主充分了解、利用好這兩條規定維權，才能在機制上將那些鉆空子、投機取巧、沒有實際維修治理能力的企業擠出市場，嚴厲打擊利用政策謀取不義之財的機構和企業。只有如此，中國模式的I/M制度才會有希望。

對于個別地區暴露出的亂收費及權力尋租問題，李光春表示，目前機動車維修經營取消行政許可后，改為備案制，許多企業不主動備案，需要市場監督管理主管部門與交通運輸主管部門建立制度和信息銜接，然后交通運輸主管部門在后續備案管理中嚴格執行GB/T 16739，符合條件的予以備案，不符合條件的市場監督主管部門應該收回對應的工商執照。具體來說，市場監管主管部門負責機動車檢測站市場準入和計量認證管理，交警負責車輛年度審驗，生態環境主管部門負責機動車尾氣排放監管，交通運輸主管部門負責尾氣排放檢驗不合格車輛維修治理的監管，政府各職能部門應各司其職，相互合作，齊抓共管。